Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

Это был ещё тот экзамен! И мы не ударили в грязь лицом, сработали на совесть, осечек практически не было. Было непередаваемое чувство реального дела.

Жили мы довольно далеко, на небольшой улочке Гамалеро. После работы подавались автобусы, да только редко мы ими пользовались, поскольку постоянно задерживались – работы было невпроворот. И приходилось потом добираться общественным транспортом.

А чтобы не остаться вечером голодными, назначали одного дежурного, который уезжал раньше и закупал продукты на ужин. И хотя магазины закрывались в 8 вечера, но нас в окрестностях уже знали и всегда охотно шли навстречу, даже если мы припаздывали.

А вторая задача была не столь явной, но не менее важной. Нужно было буквально впитать в себя опыт FIAT и прочих фирм. Мы утверждали себя в себе, доказывая и себе, и всем, что мы можем! И в том числе можем учиться!

Пример с языком. Очень многие через некоторое время уже могли объясняться без переводчика – живой контакт ничем не заменишь!

Вернулся я из Италии в ноябре 1968 года. Хорошо запомнилась дата 10 ноября, когда получал на ГАЗе заработанную за границей «Волгу» – был как раз День милиции. И 5 декабря был уже в Тольятти. Приехал уже в собственную квартиру, которую выделили мне ещё в июле.

Надо было начинать дело. С площадями было туго и удалось договориться с 16-й школой, где нам выделили каморку. Там Юра Костенко и собрал свой первый прибор.

Первые измерения шума проводил с моими ребятами наличной «Волге» – это было тогда в порядке вещей.

Потом переехали в КВЦ. Там у нас уже нашлось помещение и для склада приборов. И закипела работа…

А в феврале 1975 года по предложению Житкова и с одобрения Соловьёва Поляков назначил меня начальником отдела электрооборудования.

Специфика работы «по электрике» в том, что она практически вся – вне ВАЗа (все комплектующие изготавливаются на стороне). Начали мы с модели 2106. Но рассказ об этом уже выходит за рамки нашего повествования.

На ВАЗе я начал работать 6 июля 1967 года. До этого трудился в городе Жодино (под Минском) в цехе испытаний БелАЗа, выпускавшего 27– и 40-тонные самосвалы. А ещё раньше, окончив в 1959 году Горьковский политехнический институт, долгое время работал в КЭО ГАЗ.

Весной 1967 года приезжаю как-то в Москву в командировку – надо было в НАМИ и министерстве решить кое-какие вопросы. А как раз начала набирать обороты вся эта фиатовская эпопея. Захожу в НАМИ – а там полным-полно знакомых газовцев, которые теперь уже стали вазовцами. Узнав от них подробнее об этом интереснейшем проекте, я буквально загорелся – так захотелось принять непосредственное участие в деле, о котором говорила вся страна.

Но уйти с БелАЗа было не так-то просто. Вызывали и на партком, и к генеральному директору. Уговаривали, сулили золотые горы, обещали крупные неприятности и так далее – полный набор средств воздействия. Но для себя я уже всё решил, поэтому ни на какие уговоры не поддался. Помогло и то, что удалось оформить официальный вызов за подписью В. Н. Полякова (его ранг зам. министра значил многое). Скрипя зубами, всё же отпустили.

Организовывать службу дорожных испытаний в ОГК пришлось буквально с нуля. Не было ничего – ни стоянки для автомобилей, ни ремонтной базы, ни кадров (те несколько водителей-испытателей, которые уже были приняты на работу, пропадали в основном на дмитровском автополигоне, где и проводился основной объём работы).

Как раз в это время в Тольятти из Москвы впервые пришли три автомобиля: ФИАТ-124 «седан» (палевый), ФИАТ-124 «универсал» (белый) и ФИАТ-125(синий).

Они были направлены сюда из НАМИ по личному указанию Полякова. Он правомерно посчитал, что кроме группы вазовцев, работавшей в Москве, настала пора ознакомиться с будущей машиной и широкому кругу заводчан. Кроме того, заводским специалистам необходимо было вплотную заняться испытаниями комплектующих изделий по всей форме – с согласованием методик испытаний, монтажом изделий на автомобили, уточнением маршрутов и т.д.

В поисках подходящих маршрутов изъездили всю Самарскую (тогда ещё – Куйбышевскую) область. Кое-что удалось подобрать, хотя состояние дорог, конечно, в то время было неважным.

Пришлось срочно налаживать связи с различными организациями для надлежащего обеспечения дорожных испытаний. Не было ведь тогда, к примеру, ни бензина АИ-93, ни качественных моторных масел, ни подходящих шин.

Хватало забот и помимо испытаний. Пришлось, в частности, самим разрабатывать технические задания на необходимые нам приборы и оборудование. Тут надо было найти аналоги в стране и за рубежом, да ещё сделать массу переводов с различных языков. Надо было ещё и «вписать» это всё в проект нашего будущего испытательного корпуса.

И всё перечисленное (и испытания, и прочее) приходилось делать практически одновременно – времени было отпущено совсем мало.

Поскольку никаких своих площадей у нас тогда, естественно, не было, на первых порах три первых машины удалось пристроить в ремонтный бокс троллейбусного депо № 1 (у электротехнического завода).

Потом уже, весной 1968 года, местные власти (под нашим напором, естественно) выделили нам один бокс в гараже горисполкома. Машины там кое-как поместились, но куда было девать всё «хозяйство» (запчасти, сервисный инструмент, канистры и прочее)? Не возить же с собой!

И тем же летом удалось получить под это дело одну закрытую секцию под стадионом «Труд», где всё благополучно и разместилось. Затем «пробили» и ещё одну такую же секцию под автомобили (в исполкомовском гараже стало тесно – машины всё прибывали).

Правда, под стадионом не было ни ямы, ни подъёмника – и ремонт, и обслуживание велись на яме исполкомовского бокса. Но всё же стадион нас здорово выручил тогда. Да и потом, когда мы переехали в КВЦ, эти площади ещё долго были задействованы, выполняя роль своеобразного «старогородского филиала».

На нефтебазе удалось договориться о специальной ёмкости под бензин АИ-93. Договорились также с аэропортом Курумоч об использовании их топливной базы в качестве резервной «заправки».

В августе того же (1967) года мы с инженером Рифом Насретдиновым (на котором до меня лежали все заботы по дорожным испытаниям) отправились на белом «универсале» ФИАТ-124 в первую (для меня здесь) служебную командировку «на колёсах» – в Москву и Ярославль.

В Москве заехали в НИИАТМ (автотракторных материалов) – было несколько вопросов по применению кожзаменителей на сиденьях и в обивке. А в ярославском институте асбо-технических изделий (ВНИИАТИ) с головой окунулись в проблемы накладок сцепления и тормозов, прокладок головки блока и прочего.