Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

Затем в кабинете строго предупредил меня, чтобы при проведении работ не было сокрытия дефектов:

– При первом же обнаружении немедленно отстраню от работы!

Скажу сразу – до этого дело не дошло. Контролёры на всех автомобилях были из разных организаций – НАМИ, НАТИ, ЗМЗ и др. Испытания были проведены, отчёт принят, заключение было положительным.

Однако, форкамерная концепция в производстве себя не оправдала. Были выпущены небольшие партии двигателей ГАЗ-51Ф и ГАЗ-24Ф. Обе конструкции оказались нежизнеспособными из-за неустойчивой работы двигателя на переходных режимах, да и реальное снижение расхода топлива оказалось не столь значительным, как предполагалось (всего около 3-5 %). При этом вопрос о токсичности не стоял так остро, как сейчас.

Вот в период этой эпопеи – проведения дорожных испытаний автомобиля с форкамерным двигателем – коллеги подарили мне стихи к дню рождения:

(Ильино и Пыра – деревушки на московской трассе, где проводилась оценка автомобиля).

В общем, эпопея с форкамерными двигателями тихо сошла на нет и на ГАЗе, и на ЗИЛе.

Лишь однажды – в середине 70-х гг. – мне опять пришлось встретиться с форкамерным двигателем уже в УГК ВАЗ. Завод закупил автомобиль Honda Civic CVCC. Японцам удалось устранить неустойчивую работу на переходных режимах, доработав конструкцию форкамеры. У этого автомобиля были тогда выдающиеся показатели по токсичности.

1957 год. Ю. Шишкин – студент Новочеркасском политеха

КЭО ГАЗ, 1963 год. И. Ф. Баранов, Ю. Н. Шишкин, Ю. В. Тихонов и С. И. Матяев в боксе испытаний двигателей

На испытания форкамерной «Волги» (1965 год)

Председателем комиссии на приёмочных испытаниях «Волги «с форкамерным двигателем в 1967 году был А. А. Липгарт

В 1966 году начали поговаривать о строительстве нового автозавода где-то на Волге и о том, что главным конструктором там будет Николай Иванович Борисов (он работал раньше главным конструктором ГАЗа, сменив А. А. Липгарта, а с 1956 года – главным инженером ГАЗа).

Н. И. Борисов через Н. А. Юшманова попросил руководителей основных подразделений КЭО ГАЗ подобрать опытных специалистов для работы на новом заводе. Что и было сделано. Я был рекомендован на новый завод начальником бюро доводки двигателей.

Но главным конструктором был назначен В. С. Соловьёв, а его заместителем – Б. С. Поспелов. Те рекомендации, которые были наработаны в КЭО, до Соловьёва, очевидно, не дошли (во всяком случае, набор проводился явно без их учёта).

Так я и работал бы в КЭО ГАЗ, если бы не одно «но». Как-то мне поручили провести стажировку специалистов, направляемых в загранкомандировку. При работе с ними выяснилось, что многие из них едва знакомы с автомобилем, начинать надо было с нуля.

При встрече с начальником отдела кадров КЭО Н. И. Верещагиным я ему об этом сказал и предложил для упрощения задачи командировать за рубеж меня. На что он ответил:

– Ты парень работящий и нужен на заводе, а от тех на заводе проку мало, пусть едут…

Это как-то меня сразу «освежило» – я понял, что меня едва ли когда-нибудь командируют дальше Москвы или Сочи.

Осенью 1968 года потребовалась техпомощь Поспелову – что-то не ладилось с двигателем на его «Волге». Он пригласил меня. Во время ремонта разговорились о работе (он уже работал на ВАЗе заместителем Соловьёва). Я ему высказал свою точку зрения на то, каким должен быть заместитель. При разговоре присутствовал A. M. Чёрный, который уже был начальником отдела испытаний ОГК ВАЗ, и я тут же получил от него предложение стать его заместителем.

После некоторых колебаний я согласился.

Летом 1969 года прилетел с женой на разведку в Тольятти. В аэропорту нас встретил Эдуард Николаевич Пистунович. На подступе к Тольятти он вежливо поинтересовался, как лучше въехать в город – через «парадный подъезд» или «с чёрного хода» (т.е. по дороге через лес или же по окружной). Въехали, конечно, через лес.

В общем, 4 сентября 1969 года, уволившись из КЭО ГАЗ, я прилетел в Тольятти для оформления на работу. С помощью встретившего меня Дмитрия Николаевича Лазарева все формальности были преодолены в течение одного дня.

Но окончательное решение по приёму в ОГК принимал В. Н. Поляков, у которого это было на особом контроле. Беседа состоялась, он расспросил меня, где и чем я занимался, в заключение пожелал успехов в работе.

Жил вначале в общежитии на ул. Комсомольской, 137, а затем – и третьем комплексе.

В ноябре 1970 года меня направили в Турин, где работы по Инженерному центру были продолжены.

Работали в Турине с 8 утра и до 10-11 вечера. Сами составляли бумаги, сами печатали (машинисток нам, естественно, не полагалось).

А после работы шли пешком домой.

В Турине удалось сделать много полезного для ОГК. Средств на наши проблемы было отпущено явно недостаточно. Поэтому мы стали изыскивать всевозможные способы финансирования.

И представьте – нашли! От крупных многомиллионных заказов на оборудование для других производств всегда оставались какие-то «крохи». И тут важно было не упустить случая и вовремя под это дело «поднырнуть. Добрым словом хочется вспомнить руководителя нашей делегации В. В. Каданникова, который с пониманием относился к проблемам ОГК и никогда не препятствовал дельному использованию упомянутых «остатков».

В конце 1971 года я вернулся из Италии. Стройка Инженерного центра шла полным ходом. Возглавляли её от ОГК А. И. Карпезо и В. М. Наумов. А строительство моторных боксов полностью легло на Валентина Исакова – опытнейшего двигателиста, который был в этом вопросе моей правой рукой.

В сентябре 1971 года удалось задействовать первый моторный бокс в ТПИ, где были начаты испытания первого опытного двигателя для микролитражки Э1101.