Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

Он рассмеялся и предложил мне место за кульманом в бюро подвески (это по газовским меркам была неслыханная милость, чего я в полной мере оценить тогда не мог). Я отказался и продолжал настаивать на своём – только дорожные испытания. В конце концов он сдался и направил меня в спецлабораторию (испытания армейской техники) [28] Буквально то же самое проделал через несколько лет молодой выпускник Челябинского политеха Анатолий Акоев, тоже в итоге оказавшийся «у спецов». .

Знакомые газовцы были уверены, что у меня ничего не получится – считалось, что в КЭО устроиться невозможно. И были несказанно удивлены результатом. Хочется надеяться, что Просвирнин всё же сумел разглядеть в самонадеянном зелёном юнце какие-то задатки [29] Более вероятно, впрочем, что я просто взял его «на измор». .

В спецлаборатории в то время уже работали будущие вазовцы Володя Демченко, Володя Зимняков, Рудик Шустов и Витя Абызов (потом появился и А. Акоев).

Поставили меня ведущим испытателем проекта семейства гусеничных транспортёров ГАЗ-71/73.

Работа была достаточно тяжёлой – и физически, и морально. Особенно последнее – из-за необходимости постоянного контакта с военпредами (кто с этим сталкивался хоть раз, понимает, о чём идёт речь).

Там удалось пройти хорошую школу работы с опытными образцами и постигнуть тончайшие нюансы взаимоотношений с экспериментальным цехом и конструкторами (отношения эти никогда не бывают простыми). До сих пор с благодарностью вспоминаю руководителя нашей группы Виктора Павловича Галушкина – прекрасного человека и отменного старшего наставника.

Кстати, семейство тягачей ГАЗ-71/73 получило впоследствии Ленинскую премию. Но я тогда уже работал на ВАЗе и меня, естественно, в списках не оказалось. В общем, и я там был, мёд-пиво пил, по усам текло, а в рот не попало… [30] Забегая вперёд, скажу, что на Ленинскую премию выдвигалась и «Нива». Но тогда дорогу нам перебежал «скользящий график» П. М. Кацуры, который её в итоге и получил (две премии на завод никто бы не дал). Так что, «без пяти минут лауреатом» удалось стать аж дважды!

Когда началась вазовская эпопея, в Тольятти уехало много горьковчан. Только наша лаборатория поставила ВАЗу шестерых – В. Зимнякова, В. Демченко, Р. Шустова, В. Абызова, А. Акоева и автора этих строк. [31] Был ещё и седьмой – Володя Белов, но он проработал недолго и вернулся обратно в Горький.

1960 год. Институт окончен, что дальше?

А дальше – на корабль, и по Охотскому морю до Магадана

Техника военная, серьёзная… (испытания ГАЗ-73/71 на танкодроме Кольского полуострова, 1968 год)

1970 год. На КВЦ с В. Фатеевым и Ю. Корниловым

Пробеги, пробеги… (розжиг паяльной лампы – пора готовить ужин)

Вышеперечисленные в 1968 году уже трудились на строительстве нового завода, а я всё колебался – не хотелось бросать интересное и вполне отлаженное дело. Но окончательно доконало меня жильё. Скитаться по общагам, когда тебе за 30, уже надоело, а никакой квартиры в Горьком не светило даже в отдалённом будущем.

Летом 1969 года подвернулся случай побывать в Тольятти. Город Самара (тогда – Куйбышев) как раз праздновал появление миллионного жителя, и по этому случаю из Горького на теплоходе «Серафимович» туда прибыла целая делегация, в которой оказался и я.

После празднеств теплоход сделал на обратном пути остановку в речном порту Тольятти. Поскольку стояли целый день, удалось дозвониться до своих, чтобы они прислали машину.

Проехавшись на ФИАТе по городу (мне показали всё, что можно), я понял, что моё место – здесь! Хотя то лето было очень жарким и пыли было предостаточно [32] Тогда в ходу была шутки, что раньше был город Ставропыль. а потом его переименовали в Пыльятти. .

И в ноябре 1969 года стал вазовцем и я (по-моему, одним из последних в газовской когорте).

По прибытии был назначен руководителем группы экспериментальных и импортных автомобилей в бюро дорожных испытаний (Е. Малянов) отдела испытаний (А. Чёрный).

И было мне тогда ровно 33 года (возраст Христа). На память о том времени остался короткий стих:

Жили мы почти все в доме с «зелёными балконами» (Революционная, 33). Размещались в квартирах, по 2-3 чел. в комнате. Общага есть общага.

В апреле следующего года (всего через 5 месяцев – в Горьком о таком и мечтать не приходилось!) получил однокомнатную квартиру в Старом городе. Был тогда холостяком, но очень помог A. M. Чёрный, за что ему огромное спасибо. Так до сих пор и остался «старогородским» (когда появилась семья, удалось расшириться по соседству).

Размещались испытатели (вместе с дизайнерами и экспериментальным цехом) тогда в КВЦ. Никаких опытных образцов ещё не было, конечно, и в помине – стоял лишь металло-гипсовый макет «автомобиля № 2» (будущего ВАЗ-2103), сделанный итальянцами.

Вся работа сводилась к рутинным испытаниям комплектующих изделий, которые мало-помалу осваивали смежники. Об этом этапе воспоминаний почти не осталось, было довольно скучно (в смысле работы – в плане быта скучать не приходилось, так как ещё просто ничего не было ).

В 1971 году начались государственные (приёмочные) испытания ВАЗ-2101. Официальным представителем завода был Е. Малянов, а я был у него «правой рукой».

Собственно, этих испытаний можно было и не проводить. На первом же заседании комиссии её председатель А. Островский (НИИАТ) сказал:

– Впервые за всю жизнь нахожусь в таком идиотском положении! Ведь даже если мы дадим отрицательное заключение, завод никто не остановит, поскольку затрачены немыслимые деньги!

Но порядок есть порядок. Хоть задним числом (завод уже вовсю работал), но комиссия должна была своё заключение дать.

Надо сказать, что никаких поблажек и подтасовок не было. Машина оказалась по всем показателям настолько лучше «Москвичей» (участвовали два «М-412ИЭ», причём в экспортном исполнении), что спорить было не о чем. Правда, представители АЗЛК сумели в итоге настоять на том, чтобы из отчёта были убраны все сравнения с «Москвичом» и комиссии на это пошла – уж больно неприглядной была картина.