Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

Дело в том, что невозможно всё перенести с макета в масштабе 1:5 на макет в натуральную величину. Вот наоборот – это просто. Есть какая то закономерность – если переносить точно, то получается совсем другое, чем в маленьком макетике. Основные размеры и пропорции сохраняются, но поиск конкретной формы приходится выполнять заново.

А теснотища на КВЦ была жуткая. Отойти, чтобы посмотреть хоть как-то издали, было невозможно, приходилось забираться на шкафы, которые тоже использовались, чтобы оградить нашу территорию.

Зачастую мне с работы приходилось уходить ближе к полуночи. Удобнее всего было уезжать со второй сменой, так как добраться от КВЦ до дома с зелёными балконами (знаменитая общага УГК) на ул. Революционной было непросто (семья смогла приехать только после получения «малоссмейки»).

Но подробно о работе над «Нивой» – в соответствующей главе.

О том, как FIAT продал России свою лучшую разработку – модель 124 – написано немало. Но кое-что при этом неизбежно остались за кадром.

Да, FIAT-124 – прекрасный автомобиль классической компоновки. И титула «автомобиль года» он был удостоен и 1966 году совершенно заслуженно.

Но что греха таить – слукавили господа итальянцы, чего уж там! Уже тогда они поняли, что время «классики» уходит – последующие события подтвердили это во всей полноте. Из этой концепции уже было «выжато» практически всё, что возможно – за 124-й последовала лишь 131-я модель, представлявшая по сути лишь модернизацию предшественника и продержавшаяся на конвейере не так уж и долго. Небольшими партиями и тоже недолго выпускались также FIAT-132 (он был чуть побольше) и люкс-лимузин FIAT-130.

И всё. Больше FIAT к «классике» не вернётся. Никогда.

А ведь работа над массовыми переднеприводными моделями на фирме шла, и давно. Но под большим секретом.

Ю.Данилов.Главный конструктор ВАЗа В. С. Соловьёв, посещая фирму FIAT, неоднократно общался с главным конструктором Джованни Джакоза и другими ведущими специалистами. И, наблюдая всё возрастающий интерес многих автомобильных фирм к переднеприводным автомобилям, чувствовал, что руководство FIAT явно «темнит», отрицая какие-либо работы в этом направлении.

Наши специалисты, побывавшие тогда, в конце 60-х гг., в Турине, вспоминают, что на все вопросы о том, не занимается ли FIAT переднеприводными разработками, итальянцы делали круглые глаза и отвечали:

– Ну что вы, синьоры! Зачем нам это? Это неперспективно!

А разработки между тем велись! И весьма интенсивно!

Сильным стимулятором для работ по переднеприводникам стало появление в 1959 году удачной машины Morris Mini Minor (фирма Morris уже тогда входила в компанию British Motor Corporation). Автором её разработки (и дизайна, и конструкции) был главный конструктор корпорации ВМС Алек Иссигонис, которому модель Mini Minor принесла мировую славу [35] Эта модель выпускалась концерном ВМС как под маркой Morris Mini Minor, так и Austin Seven – различались они только эмблемами. .

Фантастический успех этой модели на рынках Европы заставил многие фирмы по-иному взглянуть на передний привод.

В 1965 году FIAT выкатил первый «пробный шар» принципиально новой концепции – его дочерняя фирма Autobianchi выпустила в свет переднеприводник Primula.

Это была в полном смысле революционная машина. Мало того, что привод осуществлялся на передние колёса (как у Mini Minor и Peugeot-204). Самое главное отличие заключалось в компоновке силового агрегата Primula.

Если у Morris и Peugeot редуктор переднего моста был вмонтирован в масляный картер двигателя (что создавало большие проблемы по удобству монтажа-демонтажа), то на Primula всё впервые встало на свои места. К торцу расположенного поперёк двигателя крепился отдельный агрегат «КП-РПМ», который можно было при необходимости легко отсоединить для ремонта.

Такая компоновка оказалась настолько удачной, что стала для переднеприводников буквально классической – все модели, включая современные, выполнены именно по такой схеме.

Объём выпуска Primula был небольшим – около 40 тыс. штук в год. Это и понятно – подобные «разведывательно-маркетинговые» модели никогда не выпускаются сразу большим тиражом. Машина стала очень хорошо продаваться, и это убедило специалистов FIAT, что они на верном пути.

И уже в марте 1969 года FIAT произвёл выверенный прицельный залп из главного калибра, представив публике массовую модель – переднеприводной FIAT-128. Попадание было «в десятку» – модель немедленно стала «автомобилем года».

Этим дело не ограничилось.

В ноябре того же года дочерняя фирма Autobianchi выпускает переднеприводную микролитражку А-112, весьма и весьма удачную.

В марте 1971 года – новая сенсация. Запущен ещё один массовый переднеприводник – FIAT-127, который тоже становится «автомобилем года».

Учитывая всё это, становится очевидным, что в конце 60-х гг. работы по переднему приводу шли на фирме FIAT полным ходом.

Справедливости ради надо сказать, что ни о каком обмане речи, конечно, нет. Любая фирма не станет раньше времени раскрывать свои «ноу-хау», это естественно. А условия контракта FIAT выполнил безукоризненно. Тем более, что на тот момент и 124-я машина казалась нам верхом совершенства – настолько мы к тому времени отстали со своими «Волгами», «Москвичами» и «Запорожцами».

Думается, что иных вариантов развития событий в то время и быть не могло. «Классика» была для нас привычной, а уж исполнение (в варианте 124) – выше всяких ожиданий.

А вот как был бы воспринят передний привод – и нашими техническими специалистами, и ответственными деятелями – ещё неизвестно (споров в отечестве на эту тему тогда хватало с избытком).

И вот тут мы подходим к главной теме нашего рассказа.

Л. Вихко.Ещё в декабре 1966 года я получил указание Соловьёва подготовить перечень того, что необходимо для проектирования микроавтомобиля – количество и категория конструкторов, чертёжный инструмент, столы, мебель, площадь помещения. Вот когда ещё у В. Н. Полякова была идея по выпуску в СССР народной микролитражки!

Что послужило основной причиной последующих событий, установить теперь уже невозможно. То ли сведения о работах по переднему приводу всё же как-то просочились, то ли наши ведущие «спецы» что-то интуитивно заподозрили, но «подвижки» начались.

В. Пашко.Где-то в конце 1968 года нашему маленькому коллективу выделили помещение на ул. Победы, 28 (где тогда располагался отдел кадров). Это была бывшая прачечная общежития. В одной комнате мы разместили склад, а во второй поставили четыре стола, где и стали работать с пластилином. Там и начали первое макетирование переднеприводного автомобиля.

В конце 1969 года нам выделили помещение в холле дирекции на Белорусской, 16, с окнами, выходящими на юг. Там была поставлена картонная стенка с шумоизоляцией. Это была первая мастерская, где у нас уже появился верстак и даже были укреплены первые плиты.