Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

Но история автороллера на этом не закончилась. Поскольку Е. Башинджагян [43] Помнится, что В. С. Соловьёв никак не мог толком выговорить эту сложную армянскую фамилию с большим количеством согласных – у него всегда получалось что-то вроде «Моше Даян», что немало нас всех тогда забавляло. продолжал, несмотря ни на что, активно курировать этот проект, было изготовлено ещё пять кузовов разного цвета. Они стояли в смотровом зале Центра стиля в корпусе 50.

Но вот на завод приехал член Политбюро А. Кириленко. Когда среди прочего ему показали автороллер, он сказал:

– На автомобиль не похоже, а как игрушка – даже для моего внука дороговата!

И у Башинджагяна мигом пропал весь энтузиазм. Вот и остались эти пять кузовов сиротами.

А я к тому времени перешёл в бюро электромобилей, где дело только начиналось. И решили мы эти бесхозные кузова как-то использовать.

В то время мы сотрудничали с Московским агрегатным заводом (это закрытое опытное предприятие по разработке и передаче в серийное производство различных электроизделий для авиации). Генеральным конструктором там был очень известный в авиационных кругах специалист А. Федосеев.

Вот они-то и разработали для нас мотор-колёсные привода и электронику для управления. В качестве электродвигателей были спроектированы и изготовлены вентильные 6-фазные двигатели на самарий-кобальтовых постоянных магнитах. Мощность одного двигателя составляла 3 кВт.

Вся эта техника была смонтирована на одном из кузовов автороллера. В порогах разместили кадмий-никелевые батареи. Но всё же поехать этому «электророллеру» было, как видно, не суждено. Хотя и электроника, и двигатели были по тому времени сделаны по самой новейшей технологии.

Электроника управления не только заняла место двух пассажиров, но и потребовала жидкостного охлаждения. Двигатели также нуждались в охлаждении жидкостью, да ещё по цене практически не уступали золотым.

В конечном счёте, к каждому ведущему колесу должны были подводиться 12 силовых и пучок управляющих проводов, да ещё два шланга с охлаждающей жидкостью. Если прибавить сюда насосы и ёмкость для масла, то станет ясно, что такая «электролаборатория» вряд ли вообще стронется с места. И на этом варианте «поставили крест». Поехала только следующая наша разработка – опытный образец электромобиля ВАЗ-1801 «Пони», при создании которой опыт «электророллера» был задействован в полной мере.

В общем, попробовали мы эти кузова использовать, но не получилось. Куда они потом исчезли – не знаю. Ходили слухи, что их передали в один из кружков детского технического творчества.

Вот такими были первые опыты по «Чебурашке» и «автороллеру». И пусть дело не дошло до производства, но всё же для того времени это были вполне достойные поисковые работы, проведённые на достаточно высоком уровне. Всё делалось всерьёз и качественно.

А впереди всех ожидала большая работа над автомобилем для сельской местности.

И не будь этого воистину драгоценнейшего первого опыта, кто знает – получилась бы «Нива» такой, как она есть?

Но об этом – в следующей главе.

В один из жарких летних дней 1970 года у ворот Отдела главного конструктора (ОГК) только что пущенного Волжского автозавода собралось несколько десятков человек. [44] Если быть точным, то никаких «ворот ОГК» как таковых тогда ещё, собственно, не были – речь идёт о «времянке» на КВЦ.

Собравшиеся ожидали очень высокого гостя – Алексея Николаевича Косыгина. Занимая пост предсовмина (по-нынешнему, премьер-министра), он фактически был вторым лицом в государстве. Под его эгидой была вся экономика, а уж о машиностроении и говорить не приходилось – ему он постоянно уделял самое пристальное внимание.

Высокий гость прибыл в Тольятти, чтобы лично убедиться, во что конкретно вылились многомиллиардные затраты на строительство этого суперавтогиганта.

Дошла очередь и до ОГК, который тогда ещё только начинал вставать на ноги. Из перспективных разработок имелся лишь сделанный итальянцами металло-гипсовый макет «автомобиля № 2» (по проекту FIAT-BA3 так именовался подготавливаемый к производству «люксовый» вариант «Жигулей», впоследствии получивший индекс 2103).

Осмотрев его, Косыгин сказал:

– Ну ладно, поставите вы эту машину на производство, а потом? Работа с ФИАТом на этом заканчивается (так обусловлено контрактом) и дальше придётся надеяться только на себя. Так вот, первым вашим самостоятельным шагом должно быть создание автомобиля повышенной проходимости на базе «Жигулей» для наших сельчан. А то они невольно оказались обделёнными – миллионам горожан мы дадим сейчас современный легковой автомобиль, а для села он мало пригоден, особенно для нашей «глубинки».

Конечно, по истечении стольких лет трудно поручиться за стенографическую точность вышесказанного, но смысл передан вполне достоверно.

По тем временам одной такой фразы оказалось вполне достаточно, чтобы всё «закрутилось» [45] Разумеется, это некоторое упрощение. Были, конечно, и совещания на высоком уровне, и соответствующие решения. . И в срочнейшем порядке началась разработка технического проекта полноприводного варианта «Жигулей».

Когда сейчас вспоминаются те далёкие годы, то не даёт покоя одна мысль. Всё-таки – плохо это или хорошо, что в контракте с фирмой FIAT не оказалось полноприводника? С одной стороны, он наверняка родился бы гораздо быстрее, но с другой – что это была бы за машина?

Итальянцы, скорее всего, сделали бы попытку (и кто бы их осудил?) навязать ВАЗу в том или ином виде свой единственный джип – морально устаревшую (даже на тот момент) «Кампаньолу». Эта машина была довольно тяжёлой, да и не особенно, скажем, удачной.

Так что, может и к лучшему, что новый джип целиком и полностью был создан вазовскими разработчиками, без привлечения иностранных специалистов. Более того, вообще удалось обойтись без каких-либо заимствований (начиная от концепции, кончая конкретными техническими решениями), но об этом разговор ещё впереди.

И встали разработчики, как тот васнецовский богатырь в начале пути – куда идти-то? Всё приходилось начинать с нуля, подсказок ожидать не приходилось, да и спросить-то было не у кого.

Было два принципиально возможных подхода.

Первый, очень простой и заманчивый – приподняв над землёй кузов 2101, «подкатить» под него дополнительный передний ведущий мост. У сторонников такой конструкции (к ним, в частности, относился Б. Поспелов) был достаточно мощный аргумент: максимальная унификация с действующим производством.