Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

Надо сказать, что опыт проведения подобных работ в нашей стране имелся.

Ещё в довоенное время на базе модернизированной «эмки» ГАЗ-11 был сделан полноприводник ГАЗ-61. Он выпускался в двух вариантах – седан 61-73 и фаэтон 61-40 [46] Если соблюдать точность, то в семействе имелся ещё пикап 61-415, но он практически не производился. .

По такому же пути пошли после войны создатели «вездеходов» в Москве и Горьком.

На базе легкового «Москвича-402» конструкторами МЗМА (Московского завода малолитражных автомобилей – так назывался АЗЛК до 1968 года) был разработан его полноприводной вариант «Москвич-410», который позднее, при использовании узлов от модели «407», получил индекс «410Н». Была и версия этой машины с кузовом «универсал», носившая индекс «411».

Чуть ранее на базе «Победы» (ГАЗ-20) горьковчане по такому же принципу сделали ГАЗ-72 с двумя ведущими мостами.

Интересно отметить, что упомянутые полноприводники являлись близкими родственниками – при создании 410-го был использован опыт разработки двухместного ГАЗ-73 (уменьшенного варианта ГАЗ-72 с «москвичовскими» агрегатами и двигателем). Он предназначался для сельских механизаторов, но существовал всего в двух опытных экземплярах (один из них – седан, другой – пикап) [47] Не путать с гусеничным бронетранспортёром ГАЗ-73 разработки конца 60-х гг. .

И 410-е, и ГАЗ-72 выпускались серийно, но сравнительно небольшими партиями.

Оба полноприводника получились на 150– 200 кг тяжелее своих базовых моделей. Это было вызвано не только появлением новых агрегатом (передний мост, раздаточная коробка и т.д.), но и тем, что серийные несущие кузова пришлось по результатам испытаний значительно усилить – они буквально «трещали» на бездорожье. Усугубляло картину и наличие четырёх боковых дверей, что заметно снижало жёсткость кузова (да и нужно ли столько дверей для «сельского» авто?).

Испытания выявили также (и последующая эксплуатация это подтвердила), что формы серийных легковых кузовов совершенно не соответствуют условиям, встречающимся в стороне от дорог. В частности, достаточно длинный задний свес крайне затруднял движение по пересечённой местности – к примеру, преодоление обычного кювета.

Широкая эксплуатация выявила и ещё одну крайне неприятную особенность обеих машин (которую то ли не заметили на испытаниях, то ли не придали этому большого значения, бывает и такое). Суть дела заключалась в том, что центр масс автомобиля (в просторечии именуемый центром тяжести) из-за увеличения дорожного просвета переместился вверх, вследствие чего резко снизилась боковая устойчивость (проще говоря, возросла склонность к опрокидыванию).

Оба автомобиля были в этом смысле очень опасными как на крутых поворотах шоссейных дорог, так и на пересечённой местности – к примеру, на косогорах.

По всем этим причинам обе модели не сумели долго продержаться па конвейере (выпуск полноприводных «Москвичей» был прекращён в 1960 году, а М-72 «сошёл с дистанции» ещё раньше – в 1958 году).

Кстати, на высоте центра масс «обжёгся» в своё время и Горьковский автозавод с грузовиком ГАЗ-63 (полноприводной версией известного ГАЗ-51), спроектированным по аналогичному принципу и имевшим те же недостатки. Он тоже недолго продержался – в конце 60-х гг. его сменил ГАЗ-66, разработка которого велась совершенно иначе.

Весь этот опыт сослужил конструкторам добрую службу. Без него ещё неизвестно, как бы обернулось дело с вазовским джипом.

Полноприводник ГАЗ-61-73 с базовым авт. ГАЗ-11-73

Полноприводник «Москвич-410» с базовым «Москвичом-402»

Полноприводник ГАЗ-72 с базовой «Победой» ГАЗ-20

Опытный полноприводник ГАЗ-73 (уменьшенный вариант ГАЗ-72 с «москвичовскими» агрегатами). Не путать с серийным броневиком ГАЗ-73 (слева вверху)

Полноприводник ГАЗ-63 с базовым авт. ГАЗ-51

А так всем стало ясно, что погоня за чисто технологическим выигрышем может завести проект в глухой тупик.

Поэтому и главный конструктор Владимир Сергеевич Соловьёв, и вся его команда от такого упрощённого и весьма заманчивого варианта отказались наотрез.

Да и генерального директора ВАЗа Виктора Николаевича Полякова не пришлось в этом плане долго уговаривать. Он хорошо помнил, как в бытность свою на МЗМА вдоволь «нахлебался» с упомянутыми проблемами 410-го.

По этой причину с самого начала решили идти другим путём – делать полностью оригинальную машину с несущим кузовом, стараясь использовать, насколько это возможно (в пределах здравого смысла, конечно), узлы и детали базовой легковой машины 2101. Забегая вперёд, надо сказать, что подобная стратегия полностью себя оправдала.

Слава Богу, что хоть не пришлось ломать голову, перебирая различные компоновочные варианты. Наличие базовой машины неумолимо диктовало переднемоторную схему с продольным расположением силового агрегата [48] Хотя были сторонники и «поперечника» (такую идею упорно продвигал, в частности. Г. В. Аверин). .

Пора было приступать непосредственно к проектным работам.

Л. Мурашов.Летом 1971 года нас с Г. Авериным вызывает к себе Соловьёв:

– Срочно приступайте к проектированию образца первой серии. Даю вам на это три месяца.

Мои попытки объяснить, что это нереально, успеха не принесли (очевидно, сильно давили «сверху»).

Тогда я выдвинул три условия:

– на первом этапе обойтись без дизайнерской проработки (внешний вид сейчас не главное, всё сделаем сами);

– все чертежи делаем в натуральную величину, без размеров;

– премии участникам хотя бы в размере половины оклада (поскольку работать будем, не считаясь со временем).

Условия были приняты и работа закипела. До сих пор горжусь, что за короткое время мы сделали невероятное! Чертежи были сделаны и переданы в цех для изготовления. Правда, с премией нас элементарно «кинули». Бывает.

В отличие от «Чебурашки», здесь не было никаких макетов, гипсовых слепков и прочего. В этом просто не было необходимости, поскольку панели были плоскими и никаких «лекальных» сопряжений не было.

Пo нашим чертежам модельщики сразу начали делать оснастку, а жестянщики – выколачивать по ней кузовные детали.