Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

Но то, что вытворяла эта машина, превзошло все наши ожидания. На какие только кручи мы не влезали, по каким косогорам не ездили! А уж в песок мы полезли просто очертя голову (если бы застряли, помощи было бы ждать неоткуда, поскольку от сопровождения мы тогда гордо отказались). Но «крокодил» нас ни разу не подвёл, как бы мы над ним ни измывались!

Этот день стал для нас настоящим праздником и запомнился на всю жизнь. Мы всё сделали правильно и у такой машины было большое будущее. Так оно впоследствии и оказалось!

На сыпучем песке

Мёрзлая пахота хуже всякого булыжника

Штурмуем предельный подъём

Автобус ПАЗ оказался крепче…

В. Котляров.Имея два образца, можно было «запараллелить» и испытания. Одну машину (первую, белую) после обкатки и устранения дефектов запустили сразу «на надёжность». Это означает максимально возможное количество километров в смену с полной нагрузкой по разным видам дорог и бездорожью (программа таких испытаний составляется, естественно, заранее).

Забегая вперёд, скажем, что этот образец за год с небольшим пробежал в общей сложности 50 000 км, дав неоценимые результаты. Если к тому же учесть, что и каждый вид дорог, и бездорожье имеют свой коэффициент «тяжести», то этот пробег в пересчёте и составил тогда как раз полный ресурс автомобиля (100 000 км применительно к дорогам первой категории) [51] Правда, какой ценой всё это далось (это же не серийный товарный безотказный «Жигуль»!) – лучше и не спрашивайте. .

А на втором образце (зелёном, который был изготовлен месяца на два позже) провели весь необходимый комплекс лабораторных (в статике) и лабораторно-дорожных (в динамике) замеров. Не углубляясь в скучные технические подробности, скажу только, что машина обязана должным образом «ответить» на огромный перечень наших вопросов. Что и будет в итоге её комплексным «портретом».

Некоторые параметры (к примеру, динамико-скоростные и экономические показатели) надо было определить обязательно на обоих образцах, чтобы исключить случайности.

Сюда же, конечно, относятся и работы по проходимости (тут вообще – чем больше материала, тем лучше). Так что зачастую обе машины работали бок о бок.

Для сравнения был закуплен новенький серийный УАЗ-69, поскольку производство его преемника УАЗ-469 ещё только разворачивалось (но уже на втором этапе испытаний, по договорённости с испытателями Ульяновского завода, удалось привлечь и эту машину, но об этом позже).

Уж и отвели мы душу на этих «крокодилах»! Тут нельзя не сказать вот о чём. Если испытатели-авиаторы «учат летать самолёты», то мы обучаем опытный образец автомобиля не менее сложному умению «ездить». Как ребёнок, он делает свои первые шаги, спотыкаясь, падая и «набивая шишки».

Помимо всего прочего, это ведь и безумно интересно – работать с машиной, о которой ещё никто и не подозревает! Отдав практически всю сознательную жизнь опытному производству, с уверенностью могу сказать, что именно это и держит на экспериментальных работах основную массу людей (так сказать, костяк), даже в наше непростое время.

Именно таким специалистом и оказался инженер-испытатель Олег Тарасов, на долю которого и выпала основная тяжесть непосредственной, черновой и неблагодарной работы с машиной в течение всего времени её создания – вплоть до запуска в производство.

Не буду подробно описывать полученные результаты – дело это долгое и довольно скучное (для того есть обстоятельные технические отчёты).

Отмечу только, что на испытаниях бывает всякое. Не обошлось, увы, без ЧП и в работе с «крокодилами». Как-то, выехав в сторону водозабора, обнаружили, что измерительная аппаратура осталась на заводе. Нужно было срочно возвращаться. За рулём зелёной машины в тот день был «горячий грузинский парень» Демури Кордзадзе (он проработал у нас недолго и вернулся обратно в Кутаиси). И он немедленно развернулся, проигнорировав объезжающий его в этот момент попутный ПАЗик.

Отделались, правда, сравнительно легко – помятым левым крылом. Отрихтовать его и покрасить особого труда не составило, поскольку все панели были плоскими (добрым словом вспомнили Л. Мурашова). После чего не упустили случая истребовать с Демури – как с первооткрывателя по части ДТП с опытными вазовскими образцами – меру доброго грузинского вина.

Но это всё – издержки. Главный итог, без сомнения, заключался в том, что у всех у нас появилась твёрдая убеждённость: у такой машины большое будущее!

Вспоминается такой эпизод. Где-то через полгода после начала дорожных испытаний Э2121, когда многое уже стало ясным, к испытателям пришёл сам Поляков. Один из «Крокодилов» поставили в центре зала. Подробно расспросив нас о ходе работ и предварительных результатах, босс взял стул и, сев напротив машины, задумался. Мы молча стояли рядом.

– Теперь ответьте мне на главный вопрос, прямо, без утайки – стоит ли вообще заниматься этой машиной дальше?

Излишне описывать нашу ответную реакцию – сердца наши уже безраздельно принадлежали «крокодилу»!

Есть все основания думать, что это и был «момент истины». Директорату фирмы явно нужно было определяться с инвестициями: делать ставки на эту «лошадь» или нет. Именно поэтому потребовалась информация из первоисточника и именно поэтому генеральный директор пришёл прямо к непосредственным исполнителям, минуя все промежуточные инстанции!

Как принималось решение – сие нам узнать не довелось. Но, судя по всему, оно было положительным, так как работа над проектом продолжала набирать обороты.

Новый автомобиль, разумеется, начинает рождаться сначала на бумаге – и эскизах дизайнеров («крокодил» – явное и крайне редкое исключение).

Автором дизайн-проекта вазовского джипа на всех этапах работ (кроме начального, «крокодильского») был молодой художник-дизайнер Валерий Сёмушкин.

В. Сёмушкин.Тему «Автомобиль для сельской местности» я выбрал сам. Здесь мне должны были помочь 17 лет жизни в сибирской деревне [52] Во всяком случае, я на это крепко надеялся. .

Два других дизайнера – Владислав Пашко и Игорь Гальчинский – взялись за дизайн-проект микролитражки.