Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Автомобили были показаны высокому начальству и, по-видимому, получили одобрение, поскольку по обоим проектам сразу же развернулась конкретная работа.

И вот тут начали выясняться любопытные подробности, перевернувшие в итоге всё задуманное с ног на голову. В тот самый период мне как раз довелось быть в Турине.

ФИАТ-124 имел в то время двигатель с нижним распредвалом и штанговым приводом клапанов. В то время как у ФИАТ-125 имелось два верхних вала с приводом ремнём (90 л.с. при 1600 куб. см).

Шасси 125-го было выполнено на платформе ФИАТ-1500 и значительно отличалось от ФИАТ-124.

Такое положение дел нашу делегацию никак не устраивало.

Мы потребовали от фирмы обеспечить максимальную унификацию обеих машин, а также ввести верхний распредвал на авт. № 1 (таким образом, речь фактически шла о другом двигателе).

Что тут началось! ФИАТ стал оказывать упорнейшее сопротивление именно по новому мотору для первой машины.

Дело объяснялось просто.

Вообще-то новый верхневальный двигатель объёмом 1,2 л был уже разработан (в обычном порядке, по фиатовскому плану ОКР, вне зависимости от проекта ФИАТ-ВАЗ) и почти полностью испытан.

Нюанс заключался в том, что фирма просто не успела провести полноценную проверку двигателя новой конструкции на надёжность, что, естественно, требовало определённого времени.

ФИАТ даже предложил ВАЗу на первых порах поставить оборудование для изготовления старого мотора, а затем, по мере готовности верхневального двигателя, бесплатно (!) это оборудование заменить.

Наши решительно запротестовали – при пуске завода и так проблем будет с избытком, а тут ещё лишняя головная боль!

Но затем всё улеглось. Фирма резонно решила – время есть, будем доводить новый двигатель вместе с русскими. Так и получилось.

Вскоре в НАМИ уже пришли новые верхневальные моторы (1,2 л, а затем и 1,5 л) – сначала отдельно, а затем и на автомобилях.

Автомобиль № 2 должен был иметь максимальную унификацию с авт. № 1, но общий «люксовый» стиль ФИАТ-125 обязан был сохраниться.

И тут фирма нашла приемлемый выход. Как раз в это время велась разработка улучшенной модификации 124-й машины – ФИАТ-124S (Special). Оба проекта пошли параллельно, взаимно обогащая друг друга. В итоге автомобили ВАЗ-2103 и ФИАТ-124S оказались как два близнеца.

Вспоминается, в частности, что специалисты ФИАТ были весьма довольны тем, что мы из предложенных вариантов бокового молдинга на 2103 выбрали его расположение ниже дверных ручек (на 125-м он идёт прямо по их линии). Это давало заметное отличие по экстерьеру от ФИАТ-125 (что немаловажно для новой машины) и не приводило к разунификации.

Конечно, если сравнивать по-крупному, то ФИАТ-125 был явно более респектабельной машиной, чем наши «близнецы» – они выглядели поскромнее. Но взятый курс на унификацию был, считаю, всё-таки верным.

В числе прочего ФИАТ передал ВАЗу (с прицелом на 2103) проект двухвального мотора 1500 см3. Если мне не изменяет память, были и образцы.

Но, как быстро выяснилось при технологической проработке, он требовал значительного количества нового оборудования. А каких-либо средств на это уже не было…

Б. Тимофеев, испытатель.

В том, что ФИАТ-125 не стал для ВАЗа автомобилем № 2, виноват не только двигатель.

Были для этого и ещё причины. В частности, задняя подвеска у 125-го была выполнена на листовых рессорах! Она была исключительно мягкой – это отмечали все, кому удалось проехаться на этой машине.

Однако это означало, что принятие данной конструкции повлечёт за собой создание на заводе совершенно нового производства по выпуску листовых рессор (мы-то хорошо знали ещё по ГАЗу, насколько это капризная штука!).

К тому же все прекрасно понимали, что век листовых рессор на глазах уходит в прошлое.

Серьёзные отличия были и по передней подвеске. Так что о какой-либо унификации и говорить не приходилось.

В общем, по сумме показателей ФИАТ-125 отвалился от проекта, как хвостик у ящерки.

Л. Вихко.

Когда первая группа конструкторов заканчивала в Италии работу по автомобилю 2101, Соловьёв сказал, что я должен остаться ещё на какое-то время, чтобы принять документацию на автомобиль № 2.

Стал думать, как быть. Работа есть работа, но уж очень хотелось домой, увидеть семью, посмотреть на свою новую квартиру – трёхкомнатную (!), с газом, ванной и балконом. Роскошь по тем временам невероятная!

Я сказал Соловьёву, что в ходе работ по проекту № 1 заблаговременно консультировался с горьковскими конструкторами, на что следует обратить внимание в первую очередь. И что теперь мне точно так же надо подготовиться к работе по автомобилю № 2. Он согласился и отпустил меня домой.

Съездил на ГАЗ, получил необходимую консультацию и стал продолжать работу в ОГК, со дня на день ожидая вызов из Турина. А он пришёл только через полтора года. Вылетел я, естественно, незамедлительно.

Соловьёв сказал, что работа на ФИАТе по автомобилю № 2 близится к концу, дизайнеры закончили изготовление демонстрационного макета и завтра мы сможем его увидеть. До этого он говорил, что автомобиль № 2 несколько напоминает новую модель ФИАТ-124S, но будет максимально унифицирован с автомобилем № 1.

И вот наконец в фиатовском Центре стиля (на ГАЗе подобное подразделение именовалось художественно-макетной мастерской) мы увидели долгожданный макет.

Бамперы были зрительно толще, чем на 2101, решётка радиатора охватывала фары и была во всю ширину автомобиля, а по контуру панели задка, на рамках дверей и на боковинах установлены хромированные молдинги.

Ручки дверей – утопленные и более широкие, чем на 2101 [2] Из соображений унификации их затем ввели и на автомобиль № 1. . Молдинг порога тоже шире.

Дизайнеры ФИАТа спросили, нравится ли мне автомобиль. Я ответил: «Красиво, только зачем так много хрома?».

Дизайнеры сказали: «О, у Вас хороший художественный вкус! Но ведь людям нравится!». А я подумал, что нехорошо, когда тебе льстят в лицо.

И только потом пришло понимание того, что лучше говорить правду о своём впечатлении, чем подделываться под внушаемые тебе понятия.

Работать с итальянцами по этому автомобилю мне было гораздо легче, чем по автомобилю 2101, поскольку стал лучше понимать язык, знал, к кому обратиться, и мог говорить с конструкторами без переводчика.

Поэтому общаться стало намного проще (переводчики часто многое путали), да и фиатовцы почувствовали, что мы на самом деле автомобилисты , а не танкисты , как их пугали.

Что меня удивляло – как это итальянцы так быстро находят новые (и уже отработанные) решения по конструкции деталей? Было такое впечатление, что они их не ищут, а просто открывают сказочный сундук и берут оттуда то, что лежит сверху (даже особо в нём и не роясь).