Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Мы разрабатывали опытные образцы, занимались доводочными работами. Вместе с технологическими службами занимались изготовлением двигателя и в результате довели его до нужной кондиции, устранив все дефекты. Никто из нас тогда не пользовался термином «параллельный инжиниринг», но именно таким образом мы и работали.

Одновременно шла разработка конструкции и технологии, испытания с определённой долей риска, подготовка производства и финансирование всего проекта.

Кстати, последнее очень важно: без своевременного финансирования в должном объёме затёртый сегодня термин «параллельный инжиниринг» есть не что иное, как слово «халва» в устах Ходжи Насреддина – произнеси его хоть сто раз подряд, во рту слаще не станет.

С теплотой и благодарностью вспоминаю: Л. Овчинникову, которая помогала грамотно разработать детали, требующие литых заготовок; В. Шершнева, модельщика от бога, с которым вместе разбирались с оснасткой; Ю. Круглова, с которым выясняли на разметке, что же мы в итоге отлили; М. Пустотина, который умел творить чудеса на сугубо механическом координатно-расточном станке; А. Бригинца, уникального технолога, всегда думающего не только о том, что он делает, но и зачем .

Но был один человек, без которого вообще вряд ли получилось бы то, что получилось. Это – В. Акоев, заместитель технического директора, руководитель проекта 2108 на его финишном этапе.

Он обладал удивительным качеством сочетать зачастую противоречивые интересы участников процесса исключительно на пользу конечной цели дела.

И мне кажется, что он никогда не принимал решений ради сиюминутной выгоды. Именно такой, как мы сейчас говорим, менеджмент и обеспечил успех дела в установленные сроки.

Результатом нашей работы стал двигатель ВАЗ-2108, который в то время был на уровне мировых образцов в своём классе, а по некоторым параметрам (расход топлива, уровень шума, тяговые характеристики, антидетонационные качества) и превосходил их. Подтверждением тому были положительные отзывы потребителей из европейских стран.

На мой взгляд, одним из важнейших факторов успеха было то, что совместными усилиями руководства и инженеров было чётко и честно определено, что мы можем хорошо сделать сами, а по каким вопросам требуется поддержка зарубежных партнёров .

Так, мы оставили за собой общие вопросы компоновки двигателя и определение конструктивных решений его узлов и деталей. Нашими зарубежными партнёрами были фирмы: Riken (Япония) по поршневым кольцам; KS (Германия) по поршню; Uniroyal (Италия) по зубчатому ремню газораспределительного механизма; Solex (Германия) по карбюратору; Sofica (Франция) по радиатору системы охлаждения; Elring (Германия) по прокладке головки цилиндров. Всё остальное мы сделали сами.

По испытаниям был заключён контракт с фирмой Porsche (Германия), благодаря чему ВАЗом был получен методический опыт испытаний двигателя. Крепкую поддержку оказывала фирма UTS (Италия), с которой был заключён контракт по технологической части проекта, а также другие фирмы-поставщики технологического оборудования.

Надо сказать, что на начальном этапе работ фирма Porsche пыталась предложить свою концепцию двигателя. Эта концепция была тщательно оценена нашими специалистами. И весьма аргументированно отклонена , для чего нашему коллективу пришлось, конечно, изрядно потрудиться.

Как впоследствии выяснилось, нам предлагалась конструкция, повторяющая разработку фирмы Porsche для автомобиля SEAT Ibiza. Такой двигатель много лет позднее был испытан на ВАЗе, и мы ещё раз убедились в правильности принятого решения в пользу своей конструкции.

Объём работ по проекту ВАЗ-2108 требовал привлечения больших инженерных ресурсов. И если в 1976 году в отделе было 38 человек, то к концу 1986 года коллектив увеличился до 66 человек. Это десятилетие завершилось крупной структурной перестройкой отдела, связанной с созданием НТЦ.

Испытания опытных образцов никогда не проходят гладко. На булыжнике заводского трека (хорошо ещё, что не на дороге) развалилась задняя подвеска.

После доработки булыжник «пошёл» гораздо легче.

Теперь можно смело выходить на дороги общего пользования.

Л. Вихко, конструктор.

Разработка началась во втором полугодии 1978 года. Ещё когда дизайнеры делали макет внешнего вида автомобиля, начальник бюро Л. Мурашов высказал большое сомнение, нужна ли такая широкая боковая дверь.

Доводы его были весомыми – дверь получится очень тяжёлой и поэтому на петли и на замок нагрузка будет чрезмерной. Надо будет усиливать и петли, и элементы замка, а также переднюю и центральную стойки кузова.

Кроме того, широкая дверь потребует большего места для парковки автомобиля из-за опасности задеть соседние машины при открывании двери.

Я был согласен с Мурашовым и предложил дизайнерам уменьшить ширину двери на 200 мм и сдвинуть вперёд на эту величину центральную стойку кузова. Дизайнеры с этим предложением не согласились, очевидно, они чувствовали какой-то шарм во внешнем облике этого автомобиля.

Второй из серьёзных претензий конструкторов-кузовщиков к дизайнерам была форма облицовки радиатора, которая заходила наверх, вследствие чего капот оказался зажатым по длине: спереди – облицовкой радиатора, сзади – рамой ветрового окна.

Кузовщики предлагали отдать капоту часть облицовки радиатора, то есть продлить капот до самой решётки. С этим предложением ни дизайнеры, ни главный конструктор тогда не согласились [25] Жизнь показала, что кузовщики тогда были правы, изменения пришлось вносить уже в ходе производства. .

Были и более мелкие предложения кузовщиков по макету: сделать пошире рамки дверей, поднять низ двери на 20 мм, чтобы дверь при открывании не задевала за бордюр тротуара, продлить жёлоб крыши до двери задка, т.к. именно по такой трассе намечалось соединение крыши с боковиной.

И ещё – сдвинуть назад хотя бы на 10 мм наружное зеркало, чтобы разместить привод для его регулировки. Но все эти предложения дизайнерами были отклонены.

А когда началась работа по вычерчиванию сечений поверхности кузова («разработка поверхности»), то дизайнеры стали высказывать претензии к кузовщикам, что конструкторы уменьшили радиусы закруглений на переходах от горизонтальных к вертикальным поверхностям кузова (капот-крыло, крыло-боковина, боковина-задок).