Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Директору Серпуховского мотозавода т. Кольцову командировать на Волжский автозавод для участия в разработке конструкции автомобиля на весь срок проектирования не менее 15 конструкторов и 15 технологов.

Начальнику УКЭР т. Титкову указанные работы включить в план ОКР Министерства на 1982 и последующие годы с утверждением технического задания на проектирование автомобиля.

Г. Мирзоев.

Выход приказа № 135 по Минавтопрому был продиктован ситуацией, в которую попало министерство.

Упомянутые мотоколяски выпускались на Серпуховском мотозаводе в помещении бывшей церкви, совершенно не приспособленном к производству автомобиля малого класса современной конструкции для инвалидов.

Необходимы были крупные капиталовложения для строительства нового завода. Однако жалобы от инвалидов в правительственные и партийные органы на уровень и качество мотоколясок продолжали идти потоком.

Усугубила финансовое положение страны война в Афганистане. Попытки выпуска инвалидных модификаций автомобиля на других заводах (ЗАЗ, ВАЗ, АЗЛК) не дали результата из-за высокой стоимости автомобилей, неподъёмной для бюджета служб соцобеспечения.

В 1980-82 гг. конструкторы СМЗ совместно с НАМИ разработали и изготовили опытный образец микроавтомобиля для инвалидов. Конечно, о его производстве и речи быть не могло, поскольку ни по техническому уровню, ни по производственной базе он ничем не соответствовал (все агрегаты были случайно приспособленными).

На ВАЗе было принято решение оставить от автомобиля название «Ока», а всё остальное делать заново.

Шёл третий год сотрудничества с «Порше» по созданию переднеприводной «восьмёрки», и разработчики были полны желания и энтузиазма продолжить работу по новому переднеприводному автомобилю, используя весь опыт и знания, полученные на проекте 2108.

Вскоре оказалось, что этого опыта недостаточно для того, чтобы сделать автомобиль для инвалидов.

Во-первых, нужно знать специфику использования этого автомобиля, с которой мы столкнулись впервые.

Была проведена колоссальная работа с медиками, ортопедами и инвалидами для того, чтобы понять, как садиться за руль, не имея обеих ног. Как инвалиду сложить коляску и погрузить в автомобиль, как с негнущимся протезом в него втиснуться и т.д.

Забегая вперёд, должен сказать, что со всеми этими проблемами мы в итоге справились.

Впервые в нашей стране был создан автомобиль, отвечающий всем требованиям, поставленным инвалидами. И это не помешало сделать его максимально удобным для обычного потребителя – на передних сиденьях «Оки» посадка более свободная, чем на «восьмёрке».

Во-вторых, с самого начала был установлен жёсткий, ежемесячно контролируемый лимит по массе и себестоимости автомобиля. Каждое решение по использованию той или иной детали принималось с учётом этих факторов.

Однако взятый темп разработки стал постепенно падать. В упомянутом приказе указано всё, вплоть до выдачи документации для заказа оборудования и подготовки производства. Только не указано, где вести подготовку производства и на какие деньги заказывать оборудование.

Разрабатывать автомобиль без привязки к определённой технологии – дело бесполезное.

Ещё к концу шестидесятых годов перекос в экономике Советского Союза стал ощущаться всё сильнее. Более 60% промышленности работало на гонку вооружений, а оставшиеся 40% не могли обеспечить покупательный потенциал населения.

Одной из попыток решить эту проблему и было в своё время строительство Волжского автозавода. Однако этого было совершенно недостаточно, да и не одним автомобилем жив человек.

Тогда руководством страны был придуман «выход» из сложившейся ситуации: каждое предприятие, независимо от профиля производства, используя собственные резервы (финансовые и материальные), должно было освоить какие-то товары для населения. То бишь товары народного потребления (ТНП, или в народе – «ширпотреб»), желательно из отходов производства.

ВАЗ в первые годы своего существования попытался наладить выпуск чугунных сковородок и наплитных утюгов, благо в то время мощности металлургов использовались ещё не полностью.

Народ эти «товары» не оценил и производство было закрыто. Потом был игрушечный автомобиль «Ураган»…

Однако при гигантском обороте ВАЗа всё это не могло закрыть задание по ширпотребу. Было предложение завода на эту сумму увеличить выпуск автомобилей. На увеличение выпуска согласились, но засчитать это ширпотребом – нет.

В таком положении было большинство крупных предприятий страны, в том числе и КАМАЗ.

И тогда В. Поляков разыгрывает гроссмейстерскую многоходовую партию: государственный заказ на «инвалидный автомобиль» в объёме 10 тыс. в год. Без серьёзных капиталовложений создать в Серпухове производство этих автомобилей было невозможно, да и нерентабельно.

Альтернатива этому – создание мощностей на ВАЗе и КАМАЗе с использованием их собственных ресурсов.

Выпускаемые этими автогигантами автомобили «Ока» засчитать им как ширпотреб. Общий выпуск был определён в 50 тысяч автомобилей в год – на большее не было ресурсов во всём Минавтопроме. По 20 тысяч автомобилей общего назначения делают ВАЗ и КАМАЗ, и ещё 10 тысяч в виде модификации для инвалидов – СМЗ.

Все участники довольны: инвалиды получают нормальный автомобиль, руководству страны перестают поступать жалобы, ВАЗ и КАМАЗ больше никто не беспокоит по вопросам ширпотреба. И всё это бесплатно.

В 1988 году на ВАЗе была выпущена опытно-промышленная партия и началось серийное производство. Автомобиль был сделан молодыми ребятами на одном дыхании и, надо сказать, удался.

Впоследствии он был одним из главных кандидатов на производство в 300-тысячном объёме на Елабужском автомобильном заводе.

Но, к сожалению, завода этого не получилось.

Начало работы над «Окой». Продувка макета 1:5 в аэродинамической трубе. Хорошо видны «вилы» с прикрепленными к ним ленточками для исследования воздушных потоков в разных зонах.

Изготавливается пластилиновый макет в натуральную величину.

Полномасштабный макет «Оки» на поворотном кругу Центра стиля УГК.