Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Для исследования воздушных потоков сделали из проволоки своеобразные «вилы», к которым прикрепили цветные ленточки. Продувка показала (в первом приближении, конечно), что мы на правильном пути.

И только тогда приступили к изготовлению полноразмерного пластилинового макета. Здесь я должен добрым словом вспомнить модельщиков Женю Исайкина и Валеру Соколова, роль которых в работе над проектом просто невозможно переоценить.

Ю. Кутеев.

Когда на завод в очередной раз приехал министр В. Поляков, он очень долго сидел перед пластилиновым макетом «Оки», смотрел на него и о чём-то размышлял. Думается, что тогда он и увидел в нём решение задачи о «товарах народного потребления (ТНП)».

Похоже, что уже тогда он решил поручить изготовление «Оки» трём заводам: ВАЗу и КАМАЗу (по 20 тыс. шт. в год каждому, в зачёт товаров народного потребления), а также СМЗ – 10 тыс. шт. в год в «инвалидном» исполнении, в качестве основной продукции.

Во всяком случае, проект наш получил статус «ТНП». Под этим флагом и началась уже серьёзная работа с ясной и конкретной конечной целью – запуском автомобиля в производство. Все бы проекты так делать!

Мы, разработчики, очень не любим работать «на полку», поэтому работа, получившая столь мощный стимул, закипела с удвоенным размахом.

В самые сжатые сроки были изготовлены чертежи новой машины (конструкторы предпочитают термин «техдокументация»), которые и были переданы в экспериментальный цех для изготовления первых опытных образцов.

К. Кукушкин, испытатель.

В 1984 году я, кузовщик, был в очередной раз направлен в «командировку» в экспериментальный цех. Так сказать, на подмогу для сборки первых кузовов ВАЗ-1111.

В сборке непосредственно участвовали Б. Макаров, А. Реутов, Ю. Складчиков, В. Калашник, В. Мельников и другие. Я уже не называю конструкторов, технологов и жестянщиков-изготовителей кузовных деталей.

Руководство и цеха, и УГК частенько заглядывало на сборочный участок, поторапливало, фотографировалось на фоне постепенно вырисовывающегося кузова «Оки». Конечно, всем хотелось запечатлеть свою причастность к важному событию.

Мы работали, стараясь добиться лучшего сопряжения лицевых деталей, подгоняли, выдерживали шаг сварных точек. Жестянщики не успевали выколачивать для нас детали, хотя на «Оку» тогда работал и Центр стиля.

Наконец, сборка подошла к завершению. Венчать всю работу должна была, конечно, крыша. А её вдруг под руками и не оказалось. Что делать?

Складчиков, как старший в бригаде, пошёл искать крышу у стилистов. И нашёл-таки. Но когда стали её примерять на кузов – что-то не то. Слишком большая разница в габаритах: то ли кузов короче, то ли крыша длиннее.

Искать причину нестыковки некогда, а время поджимает.

Не долго думая, Юра, бывалый жестянщик, прихватил крышу по рамке ветрового окна, обрезал лишнее сзади, загнул, подбил. Всё встало на место как положено.

А когда её уже проварили по всему периметру, прибежали соседи:

– Вы случайно не брали крышу длиннее на 50 мм ?

– Нет! – невозмутимо отвечает бригадир. – У нас всё нормально подошло.

Потом выяснилось, что та крыша предназначалась на удлинённый вариант «Оки», который тогда уже разрабатывался. Но об этом инциденте так тогда никто ничего и не узнал.

А кузов был готов в срок. Только вот куда делась наша «родная» крыша, до сих пор ума не приложу!

А. Симульман, конструктор.

Основная проблема по этой машине заключалась, разумеется, в двигателе. В то время наша страна ещё не имела собственных разработок небольшого «железного сердца» для автомобилей такого класса.

Рассматривались различные варианты. Один из них был сделан А. Розовым. Он разработал полностью оригинальный двухцилиндровый двигатель, который, увы, так и не стал сердцем «Оки»…

И вот почему. Когда дело дошло до подготовки производства, руководством завода было принято волевое решение: двигатель должен быть максимально унифицирован с серийной вазовской продукцией.

Резон в этом, конечно, был. Поставленное перед нами задание предполагало минимальную цену при программе выпуска всего 50 тыс. штук в год.

Что и определило максимальную унификацию по комплектующим изделиям (поршни, кольца, шатуны, детали газораспределительного механизма) с одним из массовых проектов.

Таким образом и появилась 2-цилиндровая конструкция на базе двигателя ВАЗ-2108. Как мы шутили – «полвосьмого».

У 4-цилиндрового двигателя ВАЗ-2108, условно говоря, вырезали средние два цилиндра. Расчёты показали, что именно такую конструкцию проще всего уравновесить, хотя для этого и потребуется специальный механизм.

Данная разработка как раз совпала со временем завершения конструкторской и технологической доводки проекта 2108. Мы уже гораздо лучше знали, как нужно проектировать.

И нам удалось реализовать в проекте «Ока» то, что не успели по временным и ценовым причинам сделать в двигателе ВАЗ-2108. Проект выполнили «на одном дыхании» и с высоким качеством.

Проблемы были только с новым для нас узлом – с приводом уравновешивающих валов с косозубыми шестернями.

Над этим пришлось немало потрудиться и В. Мешкову, и А. Розову, ставшему одним из первых счастливых обладателей крошечного автомобиля, прослужившего своему хозяину верой и правдой не один год!

Испытания на иммитаторе дорожных условий «Schenk».

Подготовка автомобиля к фронтальному удару (автополигон, 1984 г.).

Этот снимок фронтального удара (не очень, правда, качественный) сделан чуть позже, в 1985 году.

Ещё удар! Ту же машину (задок-то цел) ударили сзади специальной тележкой.

Но официальные результаты удара сзади засчитываются, естественно, только на целой, неповреждённой спереди машине (1985 г.).