Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Работали также над техническим заданием по созданию вентильного двигателя (или синхронной машины). Но это всё – на перспективу, а сейчас нам позарез нужен был тяговый двигатель постоянного тока.

Степанову и мне было поручено подготовить доклад с обоснованием технического задания на разработку конструкции и изготовление именно такого двигателя.

В это время на должность начальника отдела электропривода к нам пришёл Ю. Морговский – инженер-электронщик, кандидат технических наук.

Вершигора собрал у себя техническое совещание, на котором присутствовали Арнгольд, Усов, Степанов, Морговский и я.

Вступление сделал Степанов, поручив основной доклад сделать мне. Почему я об этом вспоминаю и пишу: это была трудная защита. В роли оппонента выступил хорошо подкованный Морговский.

Дискуссия была долгой и трудной. Разошлись все уже ночью. Морговский был серьёзным и знающим специалистом, и при защите задавал самые разные и трудные вопросы.

Зато мы получили большое удовлетворение, когда наша концепция была принята и одобрена. Точку в этом трудном противостоянии помог поставить Арнгольд, который сказал – то ли серьёзно, то ли шутя:

– Господа, я уже понял, что Хайнов прав, а вы всё ещё сомневаетесь!

Но это была только часть победы. Теперь предстояло склонить на свою сторону главного конструктора фирмы «Дзержинец» А. Федосеева. Без его команды конструирование двигателя не началось бы.

Вторая часть «сражения» вылилась в регулярные мои командировки на фирму «Дзержинец».

К этому времени Салахов уже вернулся оттуда и работал в нашем бюро электропривода (мне пришлось взять это бюро, поскольку Степанов ушёл работать в новый отдел систем управления).

Мы занимались темами: двигатель, преобразователь, источник питания, бортовая система управления.

Я воспользовался ситуацией и поручил Салахову расчёт и конструирование нашего будущего тягового двигателя.

Вторую часть победы за тяговый двигатель удалось одержать, когда после долгой осады Федосеева мы с Вершигорой предложили ему посмотреть комплект готовой документации, разработанной Салаховым.

Упорный труд был сторицей вознаграждён, когда эта серьёзная фирма, не сделав ни одного замечания, утвердила чертежи к производству, как утверждала и свои. А вскоре они приступили и к изготовлению.

Позднее Салахов возглавил отдельное бюро электрических машин. Вот так у нас росли специалисты.

Первой разработкой с оригинальным кузовом стал четырёхместный легковой электромобиль ВАЗ-1801 «Пони» (дизайнер Ю. Верещагин).

Салон «Пони» был достаточно просторным. А управлять им было совсем просто. Руль, две педали (акселератора и тормоза) да ручной тормоз - вот и всё. Не автомобиль - мечта!

В свадебных кортежах равных ему просто не было!

«Пони» очень понравился именитым футболистам Л. Яшину (справа) и В. Понедельнику, во время их визита на ВАЗ.

ВАЗ-1801 на выставке «Автопром-84» произвёл большое впечатление.

Конечно, осенью в открытой машине прохладно (Л. Бельцова и В. Бельцов).

А уж если «кончились» аккумуляторы, хоть самому впрягайся (в каждой шутке, как известно, лишь доля шутки...).

И у нас теперь появился свой тяговый двигатель, и даже в двух вариантах: ПТ-125 (25 кВт), а впоследствии и ПТ-146 (40 кВт).

К этому времени наш коллектив основательно вырос. Жмиевский, обладая чудесным даром иметь везде, где он бывал, друзей и хороших знакомых, прекрасно выполнял работу по подбору кадров.

В 1975 году пришли к нам молодые специалисты: из Новосибирска – В. Рычков, С. Балышев с супругой, В. Макаров, из Тольятти – О.Черненко и др.

Рычков впервые разработал силовой преобразователь для электропривода с применением силовых транзисторов. Грустно, что его уже нет в живых.

Сегодня на электромобиле внедрён и практически работает транзисторный электропривод – эстафету от Рычкова принял В. Палчевский.

Следующими в 1978 году пришли молодые специалисты Александр и Людмила Березины. Они стали работать в бюро электрических машин.

Ю. Арнгольд вскоре передал бокс испытаний В. Шевелёву.

Сам он возглавил лабораторию по разработке и производству электронных узлов на основе толстопленочной технологии.

Эти комплектующие мы использовали при проектировании электронных блоков на бескорпусных элементах, что позволяло уменьшить габариты и снизить стоимость.

В 1976 году Шевелёв стал начальником бюро дорожных испытаний – к тому времени, помимо стендовых испытаний, уже настала пора электромобилям выезжать на дорогу.

Испытания мотор-колёсных двигателей постоянного тока проводили совместно с Новосибирским институтом НЭТИ. С этим институтом были разработаны «торцовые конструкции асинхронных двигателей».

Большую работу по компоновке и изготовлению мотор-колеса с торцовым асинхронным двигателем провёл А. Михайлов, инженер-конструктор первой категории. Эта разработка получила авторское свидетельство и была удостоена бронзовой медали ВДНХ.

И вообще – в разные годы сотрудники отдела электромобилей УГК за разработку оригинальных узлов электромобиля получили авторские свидетельства и были награждены медалями ВДНХ. Так, серебряную и бронзовую медали получили С. Усов и М. Салахов, бронзовую – А. Березин.

Авиационной фирмой «Дзержинец» совместно с нашим бюро электрических машин был разработан асинхронный тяговый двигатель с охлаждением масляным впрыском.

Но вернёмся в наши будни. В. Шевелёву скучать было некогда: надо было проводить дорожные испытания электромобилей. Поэтому два испытательных бокса он сдал В. Балышеву (мы закупили два чешских стенда для испытания электроприводов с электродвигателями ПТ-125 и позднее ПТ-146).