Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Всё было в первый раз и, естественно, ни один узел электропривода не был отработан. Первый выезд из бокса был осуществлён в декабре 1974 года (буквально в канун Нового года). За рулём сидел Барановский, а рядом примостился я, как разработчик электропривода. Случайные свидетели этого события, находившиеся в коридоре, иронически улыбались, не воспринимая наш транспорт всерьёз.

В. Барановский.

Свершилось! Выкатили мы в коридор свой первый электромобиль. Кто-то сказал по-гагарински: «Поехали!».

Почти весь коридор удалось проехать вполне пристойно. Но, как только мы поравнялись со входом на склады (это почти в конце коридора), как электромобиль из-за сбоя в преобразователе вдруг резко «взбрыкнул», в мгновение ока увеличив скорость до максимальной.

И первая же колонна оказалась «моей»!

Меня сразу же бросило в холодный пот – могли ведь кого-то и задавить! Слава Богу, отделались небольшими повреждениями автомобиля да памятной «отметкой» на колонне.

Забегая вперёд, скажу, что с этим опаснейшим недостатком «внезапного срыва в галоп» нам пришлось бороться ещё очень долго.

Дело в том, что в качестве силовых вентильных элементов преобразователя использовались тиристоры . Не вдаваясь в подробности, скажу, что открывались они легко и просто (порой даже самостоятельно ), а вот закрыть такой вентиль технически достаточно сложно.

Не дожидаясь, пока электронщики найдут и устранят дефект, водители-испытатели первых электромобилей ВАЗ 21029 (на базе ВАЗ 2102) в 1976-77 гг. придумали оригинальное усовершенствование: привязали бечёвку к автомату отключения тока под капотом, а второй её конец провели в кабину.

Как только электромобиль выходил из под контроля (мгновенно срывался на максимальную скорость), нужно было дёрнуть за верёвку и отключить аккумуляторную батарею.

А. Хайнов.

Были и другие казусы. Как-то доставили нам из Подольска несколько мощных свинцовых стартёрных 24-вольтовых аккумуляторов. Попутно решили мы поэкспериментировать с другими вентилями для преобразователя – симисторами (которые, в отличие от тиристоров , проводят ток в обоих направлениях).

Там же, на полу нашего импровизированного кабинета в конце коридора, была собрана электрическая цепь из почти десятка только что привезённых аккумуляторов, реактивной нагрузки и симисторов.

Нажимаю кнопку «пуск». Провода в палец толщиной сначала задымились, стали красными, а потом вообще вспыхнули. Обычными средствами разомкнуть цепь не удавалось. А весь коридор уже заволокло едким дымом.

Сообразив, что единственный выход – перерубить провода, кто-то рванул к ближайшему пожарному щиту за топором… К приезду пожарных дым слегка рассеялся, но объясняться всё равно пришлось.

Вариант с аллюминиевой рамой (нагрузки на несущий кузов оказались запределтьными) и никель-цинковыми батареями стал именоваться ВАЗ-2801.

Был представлен на автосалоне «Автопром-84», а также на выставке «Научно-технический прогресс-86».

С. Балышев (справа) и представитель житомирского завода «Электроизмеритель» за наладкой стенда для проверки силовых выпрямителей (1975 г.).

1981 год, на апрельском субботнике (В. Хабаров, С. Докучаев, С. Усов, В. Барановский, Д. Гурьянов).

В это же время мы стремились оборудовать бокс стендом для испытаний электропривода. Организация стендовых испытаний была поручена поступившему к нам на работу Ю. Арнгольду.

Большой вклад в это дело внёс Ф. Жмиевский. Его энергия и коммуникабельность быстро позволили нам приобрести в аэропорту Курумоч несколько авиационных стартер-генераторов. Они стали основой в создании нагрузочных стендов, позволявших управлять электроприводом на стенде, направлять электроэнергию в тяговый двигатель и обратно в аккумулятор (рекуперация).

Незаметно пролетел год. В. Поляков назначил день отчёта о проведённой работе по электромобилям. Это было одно из воскресений июня 1975 года. На треке были выставлены автомобили с роторно-поршневыми двигателями и наш электромобиль красного цвета.

Виктор Николаевич начал проверку с электромобиля. Сам сел за руль, рядом расположился Вершигора. Мы со Степановым стояли и наблюдали.

Проехав круг по треку, Поляков остановил машину. И тут я понял, что на таком маршруте сложно в полной мере оценить достоинства электропривода.

Тогда я предложил ему преодолеть на электромобиле контрольный подъём 22% (известная «горка» на треке). Я расположился на аккумуляторной батарее, так как она занимала всё оставшееся место, и мы поехали.

Перед подъёмом попросил Полякова остановиться и без разгона плавно начать движение. Электромобиль послушно поднялся до половины подъёма, когда по моей просьбе Виктор Николаевич отпустил педаль акселератора, и электромобиль плавно, не ускоряясь, покатился назад благодаря рекуперативному торможению двигателем.

Нажав на педаль акселератора, Поляков снова двинул машину вперёд, поднялся на верх подъёма и плавно спустился вниз по 6% спуску.

Когда вернулись к месту стоянки, он произнёс:

– Я ездил на электромобиле в Германии, но наш – лучше…

Так был сдан первый серьёзный экзамен на право продолжать поисковые работы по электромобилям.

В 1974 году к нам пришёл В. Уколов. Демобилизовавшись из СА, он поступил учиться в институт на вечернее отделение и впоследствии вырос в прекрасного конструктора электрических аппаратов.

Появился у нас и И. Павлов, с которым мы вместе начинали работать, на протяжении нескольких лет разрабатывая и усовершенствуя преобразователь.

В 1975 году пришёл к нам демобилизованный молодой офицер, классный специалист по системам автоматического управления летательных аппаратов М. Салахов.

Ему как авиационщику и предложили поехать на полгода в командировку на авиафирму «Дзержинец» с целью перенять у них методику проектирования и технологию производства электрических машин (тогда у нас ещё не было тягового двигателя, об этом уже говорилось).

Но об этой стажировке он дальше расскажет сам.

С фирмой «Дзержинец» в это время развернулись активные работы по всему комплексу электропривода. Было спроектировано и изготовлено четвёртое поколение двигателя постоянного тока для мотор-колеса.