Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

В 1918-28 гг. упрощённые конструкции электромобилей в виде электрокаров нашли широкое применение в качестве технологического транспорта на машиностроительных предприятиях.

А в целом электромобили использовались на перевозках, где требовались небольшие пробеги и невысокие скорости.

В 1939 году количество электромобилей в Германии составляло уже 9 тысяч, а к 1944 году достигло 20 тысяч единиц. В Англии с 1930 по 1960 годы количество электромобилей возросло до 20 тысяч единиц.

В эти годы и в нашей стране периодически проводились работы по созданию экспериментальных образцов электромобилей.

В 1935 году на базе автомобиля ГАЗ-А был построен первый советский электромобиль. В тот же период в лаборатории электрической тяги Московского энергетического института (МЭИ) под руководством профессора В. Резенфорда и инженера Ю. Галкина был создан двухтонный электромобиль на базе автомобиля ЗИС-5.

В 1948 году в НАМИ были разработаны и изготовлены электромобили грузоподъёмностью 0,5 и 1,5 тонны, четыре образца которых использовались для перевозки почты в Москве. Затем 10 опытных образцов этих электромобилей, изготовленных Львовским автобусным заводом, в период с 1952 по 1958 годы эксплуатировались в Ленинграде.

В 1957 году в НАМИ были разработаны новые образцы электромобилей той же грузоподъёмности.

Два года спустя на Ульяновском автозаводе совместно с НАМИ был изготовлен образец электромобиля грузоподъёмностью 0,8 т на базе автомобиля УАЗ-450. Тогда же был создан первый советский электробус на базе троллейбуса СВАРЗ вместимостью до 80 человек.

Первые партии электромобилей поступили для опытной эксплуатации в Москву и Подольск в 1975 году. С этого времени численность электромобилей в нашей стране постепенно увеличивается – их стали изготавливать на заводах РАФ, УАЗ и ЕрАЗ.

Легковой 2-местный электрокэб и 15-местный электроомнибус русского инженера И. Романова (1901 г.).

Грузовой электромобиль на базе ЗиС-5 (1935 г.).

Электрофургон разработки НАМИ-УАЗ на базе УАЗ-450 (1959 г.).

Электрофургон ЕрАЗ-3732.

В начале 1974 года Минавтопром принял решение о создании на ВАЗе подразделения по проектированию и изготовлению электромобилей и автомобильной электроники. Но об этом лучше расскажут непосредственные участники событий.

В. Вершигора, конструктор.

Как-то в апреле 1974 года главный конструктор В. Соловьёв и я, его заместитель, после утренней оперативки у генерального директора завода В. Полякова остались в его кабинете на ул. Белорусской.

В то время в стране и в мире как раз вовсю разворачивалась эпопея по электромобилям. Вот они вдвоём и сумели уговорить меня заняться этой новой проблемой.

Я поставил условие, чтобы в этой структуре было и бюро по разработке автомобильной электроники. Поляков, правда, несколько удивился (вроде бы не совсем по профилю), но «добро» всё же дал.

Так я и стал вести это направление: «электромобили и автомобильная электроника». Чему в 2004 году исполняется уже 30 лет – как летит время!

В 1974 г. было всего одно бюро, начальником которого был А. Степанов. В бюро работали инженеры-первопроходцы В. Барановский, И. Павлов, А. Хайнов, В. Уколов, Э. Тараканов, В. Данильян, Ф. Жмиевский, Л. Селянин.

В следующем году пришли М. Салахов, В. Горбунов, В. Рычков, С. Усов.

В конце 1975 г. уже было создано два бюро, которые возглавляли А. Степанов и Е. Сосновский (которого вскоре сменил С. Усов).

Бюро Степанова разрабатывало привод постоянного тока. Бюро Сосновского-Усова занималось асинхронным двигателем, комбинированным приводом (ДВС + э/двигатель) и источниками постоянного тока.

В 1976 г. был создан отдел, который возглавил Ю. Морговский. В состав отдела входило 4 бюро: бюро проектирования электромобилей (С. Усов), бюро проектирования электромашин и электропривода (А. Степанов), бюро дорожных испытаний (В. Авхач) и бюро стендовых испытаний (С. Куликов).

Затем в августе 1976 г. было создано бюро конструкторских разработок (нач. бюро Н. Гончаров). Его назвали «КБ слаботочной аппаратуры и тяговых преобразователей (КБ СА и ТП)».

Необходимость его создания была вызвана тем, что кто-то должен же воплощать возникающие у разработчиков идеи в конкретную документацию, по которой можно будет изготавливать опытные образцы. Иначе многие идеи так бы и остались нереализованными (об этом ниже расскажет сам Н. Гончаров).

В 1979 г. было создано два отдела: отдел систем управления (Д. Старовойт) и отдел проектирования электромобилей (Ю. Морговский). Последний в 1984 г. уволился, и начальником отдела назначили С. Усова.

Ещё добавлю, что в октябре 1978 года мне (в составе довольно представительной советской делегации) удалось побывать на 5-м международном симпозиуме по электромобилям в г. Филадельфия, США.

На нём было прочитано в общей сложности 63 доклада по различным направлениям, где мы узнали для себя много полезного.

Но у нас тоже было что сказать на эту тему. По окончании международного форума состоялся советско-американский симпозиум на ту же тему, где наша делегация прочитала 6 докладов.

Делегация посетила ряд американских фирм, разрабатывающих и производящих электромобили (в том числе и известную фирму «Дженерал Электрик», где все мы на память сфотографировались у столика Эдисона).

В результате всего увиденного и услышанного пришли мы к выводу, что конвертированные из автомобилей электромобили пригодны только для исследовательских целей (максимум – для опытной эксплуатации).

Серийные же электромобили должны иметь специальную конструкцию.

«Бензиновый» автороллер первой серии Э11011.

Вторая серия автороллеров 2Э11011 (без силовых агрегатов).

Два из них были переоборудованы в первые вазовские электромобили.

Первый вазовский ходовой макет электророллера (по выражению самих создателей - «первый блин...»).