Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Возвращаться обратно? Это значило сорвать график испытаний и заиметь массу неприятностей. Как старший, иду проблему «утрясать».

В кабинетных дебрях морвокзала наткнулся на морского офицера и поделился с ним своей бедой. На моё счастье, офицер оказался дежурным от КГБ в порту, т.е. лицом весьма и весьма уважаемым.

Он вполне мог ничего не предпринимать, но вместо этого помог и нужные документы оформить и даже приобрести билеты на зарезервированные Комитетом места. Есть же на свете нормальные люди!

Позднее всю необходимую документацию подвёз из Тольятти специалист, прилетевший на испытания.

В 1987 году на дмитровском полигоне прошли приёмочные испытания «Оки», а следом, как принято у любой госкомиссии, состоялся автопробег в сторону Запорожья.

После успешного окончания испытаний автомобиль был рекомендован комиссией для постановки на производство.

В 1988 году уже была выпущена опытная партия из 300 автомобилей. Некоторое время «Ока» собиралась в 62-м корпусе ВАЗа.

Последнее «дитя застоя» (как выразился кто-то из журналистов) Волжского автозавода показало себя с наилучшей стороны. Но с переходом на рыночную экономику автомобиль стал нерентабельным и попал в число нелюбимых , с точки зрения производства, детей ВАЗа [37] Вот когда аукнулись малые объёмы производства, крайне для завода невыгодные. .

Вскоре всё оборудование было демонтировано и перевезено в Серпухов. Позднее к изготовлению машины подключился и КАМАЗ. Об этом стоит рассказать подробнее.

А. Куприянов, конструктор (КАМАЗ).

В 1983 году по указанию В. Полякова к проекту «Ока» подключились специалисты КАМАЗа.

Руководство завода само попросило министра разрешить заводу участвовать в этом проекте вместо изготовления ширпотреба типа горшков, кастрюль, тазиков, утюгов и пр.

ВАЗ совместно с СМЗ уже вовсю работал над проектом ВАЗ-1111. Были изготовлены образцы серии 100 и проведены их испытания.

Конструкторы ВАЗа разработали рабочие чертежи серии 200 в системе ФИАТ-ВАЗ. А конструкторы КАМАЗа делали деталировочные чертежи деталей трансмиссии ВАЗ-1111 в системе ГОСТ.

Работали и у себя дома, и на ВАЗе. Руководителем группы по этому проекту от КАМАЗа был И. Смирнов. В рабочую группу кроме меня входили Б. Сорокин и А. Сухарев. Позднее к нам подключились инженеры В. Гамага, Ю. Побежимов, С. Дюльдин и А. Михайлян.

Сначала все детали изготавливали на ВАЗе. А потом КАМАЗ сам стал изготавливать переднюю подвеску, заднюю подвеску, регулятор давления задних тормозов, подрамник, рулевой механизм, амортизаторы передние и задние. КАМАЗ поставлял эти детали на ВАЗ и СМЗ.

В год КАМАЗ выпускал 35 тысяч автомобилей «Ока». Сборка автомобилей происходила на ремонтно-инструментальном заводе.

Инженеры КАМАЗа принимали активное участие в испытаниях ВАЗ-1111 совместно с испытателями УГК ВАЗа. В 1985-86 гг. участвовали в дорожных испытаниях на дмитровском автополигоне, а булыжник «катали» в Тольятти.

Дорожные испытания проводили совместно с испытателями ВАЗа В. Костяковым, В. Буяковым, П. Аль, В. Ивелем. От КАМАЗа с нами участвовал водитель-испытатель Г. Мухамедгалиев.

Особенно запомнились испытания на Севере в Коми АССР под Ухтой в 1986 году. Мороз на улице минус 46 градусов, а мы проводим испытания на запуск двигателя и стойкость масел при минусовых температурах. Есть что вспомнить!

Ю. Верещагин.

Многие россияне сегодня вынуждены выбирать автомобиль не столько по его мощности или размерам, сколько по уровню соответствия собственным потребностям и средствам. Однако причиной популярности «народного автомобиля», который вполне мог бы стать русским «Фольксвагеном», является не только цена. «Ока» удовлетворяет многих именно своим набором потребительских свойств.

Ю. Кутеев.

Один мой знакомый более десяти лет ездит на «Оке». Причиной приобретения поначалу была, конечно, доступная цена. Но потом, когда появилась возможность пересесть на другой автомобиль, он просто не смог этого сделать, хотя и пытался. Попробовав другие вазовские модели, он в конце концов вновь приобрёл «Оку». Говорит, что для города это – самый лучший автомобиль!

«Оку» порой называют «трудным ребёнком» ВАЗа, имея в виду её постановку на производство и дальнейшую судьбу. Но, несмотря на все перипетии, многие россияне по достоинству оценили этого «малыша с бойцовским характером», как метко окрестила машину пресса.

И в заключение надо сказать, что в 1991 г. группа создателей «Оки» была удостоена на ВДНХ весьма престижной бронзовой медали. Вдобавок к народной популярности разработка получила, наконец, и официальное признание.

Вот только до действительно массового выпуска этого уникального автомобиля дело, увы, так и не дошло.

Хотя это и несколько разные вещи, но составители сознательно объединили их в одной главе, поскольку в описываемое время (и даже чуть раньше) эти два направления делали свои первые шаги совместно, в одном подразделении. Автомобильная электроника отпочковалась в самостоятельный вид разработок несколько позже.

Наш первый рассказ – об электромобилях. Но сначала обратимся вглубь веков.

Как ни странно, но первые в мире электромобили появились задолго до изобретения автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).

Экипажи на электрическом ходу были созданы ещё в 1837 году американцами Девенпатором и Пейджем, а также шотландцем Робертом Дэвидсоном. Конечно, оказались они достаточно громоздкими и малоподвижными, но начало делу было положено.

Буквально следом, в 1838 году, опыты с двигателем, питаемым от батареи гальванических элементов, были проведены и в России. Их успешно провёл известный русский учёный Б. Якоби.

В 1897 году на улицах Лондона появились и успешно работали электромобили-такси, внешне почти не отличавшиеся от традиционных английских кэбов.

Тогда же на электромобилях был установлен ряд международных рекордов по скорости движения. Так, в 1898 году электромобиль достиг скорости 63,3 км/ч. Спустя всего год на соревнованиях, организованных Парижским автоклубом, скорость электромобиля была уже 106 км/ч!

В 1899 году появились первые русские электромобили, созданные инженером И. Романовым, а в 1901 году им же был построен первый в России 15-местный электроомнибус.

В период с 1900 по 1930 гг. было организовано серийное производство электромобилей в Англии, Германии, США, Франции, Японии и других странах. К примеру, в США в 1912 году было выпущено 6 000 легковых и 4 000 грузовых электромобилей.