Николай Михайлов - Над картой Родины

НОВЫЕ ПУТИ

Экспресс с Тихого океана мчится через нашу страну девять суток — так она велика. Во Владивостоке у вокзального перрона стоит километровый столб с цифрой «9 322» — подобной отметки нет нигде в мире. Пространства Советского Союза огромны. Огромно у нас и значение транспорта. В недрах земли добывают уголь, нефть, руду; фабрики и заводы выпускают металл и машины, ткани и обувь, множество самых разнообразных изделий; с лесосек идет древесина; советская деревня отправляет в города миллионы тонн хлеба, мяса, молока, шерсти, хлопка, льна. Всю эту необъятную массу грузов надо развезти и доставить потребителю.

Нет страны, где богатства шире раскинулись бы по лицу земли. И часто они лежат так, что их приходится далеко перевозить. Югу требуется лес, но на юге леса мало, а на севере густая тайга тянется от Балтики до далекой Камчатки. Ленинграду нужен уголь — он за две тысячи с лишним километров, у полярного Урала. От магнитогорских домен до Кузбасса, откуда к ним идет уголь для кокса, по Сибирской магистрали тоже больше двух тысяч километров. До Новосибирска должна доходить нефть из Башкирии или с Эмбы, а до Мурманска — мука с Украины. Все это нужно связать, скрепить прочными нитями рельсов. Без транспорта районы не могли бы разделить между собой труд, взять на себя неодинаковую работу в едином народном хозяйстве.

Едут и люди — едут работать в новые места, служить на далеких пограничных рубежах, гостить в Москву, отдыхать на берег моря. Пассажиров за год набирается раз в 7–8 больше, чем все население страны.

Транспорт исправляет географию — он далекое делает близким, сокращает пространство и время. Он связывает в единое целое все наши края. Без первоклассного железнодорожного транспорта необъятный Советский Союз был бы немыслим как государство.

Вот почему СССР — великая железнодорожная держава. Лентой наших рельсовых путей можно трижды опоясать земной шар по экватору.

Поезда с наших дорог уже переходят через черту границы в другие страны социалистического лагеря. Без пересадки можно проехать, например, из Москвы в Пекин. Новое железнодорожное строительство усиливает связь СССР с Китаем, Монголией.

Старая Россия знала талантливых и умелых инженеров — путейцев, мостовиков, паровозостроителей. Уровень железнодорожного транспорта был, пожалуй, выше, чем уровень других отраслей народного хозяйства. Но все же в отсталой стране и железные дороги несли на себе след отсталости. Паровозы были сравнительно маломощные: «овечки», «щуки»; более сильные товарные «Э» и острогрудые пассажирские «С» только начинали появляться. Пассажирские вагоны считались лучшими в Европе, но товарные оставались мелкими, двухосными, их называли «коробочками»; катясь под уклон, паровоз свистел, и бригада на площадках вертела ручной тормоз.

В Советском Союзе растет все народное хозяйство, множатся грузы. Растет и социалистический транспорт.

Новая индустрия дала много тысяч паровозов, сотни тысяч вагонов, цистерн, платформ. Паровозы стали сильнее, а вагоны вместительнее. Еще до войны треть всех грузов перевозили паровозы «ФД» — самые мощные локомотивы в Европе. А сейчас много больших товарных паровозов с буквой «Л» — почти такие же сильные, они из-за меньшей нагрузки на ось проходят и по тем путям, которые не выдерживают тяжелого «ФД». Пассажирские «ИС» тоже не знают соперников в Европе.

Пошли по стальным путям электровозы и тепловозы — наиболее совершенные двигатели. Они изменили облик дорог, а вместе с ним — и облик местности, внесли новые черты в привычный пейзаж. На Кавказе три паровоза вытягивали поезд на крутой Сурамский перевал со скоростью пешехода. Теперь управляется один электровоз да еще, перейдя на спуск, крутит генератор и возвращает электричество в сеть.

Представим себе старую Закаспийскую дорогу. Проведенная через сыпучие пески, она доказала высокое мастерство русских инженеров и рабочих. Но долгое время техника на этой дороге оставалась неизменной. Маленький паровоз дотащит до станции состав и долго стоит, набирает воду. А источников воды кругом нет — ее привезли откуда-нибудь из предгорий Копет-Дага в особом поезду — «водянке». 13 наши дни здесь вид другой: не паровоз, а тепловоз ведет вагоны. Не приходится ему терять времени на набор воды у станций. Движется поезд, и не тянется за ним привычный шлейф из черного дыма.

Появились и дизель-поезда. Обтекаемый дизель-экспресс мчится со стремительной скоростью. В вагонах — ни жары, ни пыли: внутри поддерживается заданная температура, заданная влажность.

Семафор становится редкостью — он уступает место светофору. Ручной тормоз заменен автоматическим. Ручную сцепку тоже вытесняет автоматическая — не надо подлезать под буфера и нацеплять на крюк двухпудовую петлю.

Скорость увеличилась, поезда на перегонах пошли почти вдвое быстрее. Посмотрите, с какой быстротой летят угольные составы по линии от Кузбасса к Уралу. Раньше пассажирские поезда, пожалуй, двигались тише.

Тяжело пришлось транспорту в годы войны, когда страна и фронт потребовали больших перевозок, а сеть и подвижной состав сократились. Но советский транспорт справился с трудной задачей.

Быстро справился он и с восстановительными работами после войны. А разрушения были немалые — гитлеровцы изобрели даже особую машину, чтобы, отступая, сильнее коверкать полотно.

Двух цифр достаточно, чтобы в полной мере оценить великий труд и славный подвиг работников транспорта: за годы советской власти (к 1954 году) длина железнодорожной сети возросла в два с лишним раза, а грузооборот — более чем в двенадцать раз. Это говорит о том, что железные дороги теперь работают лучше, выдерживают большую нагрузку.

И паровозы, и вагоны, и каждый километр пути у нас служат полнее, чем в капиталистических странах. По числу тонно-километров, приходящихся на километр пути, СССР уже давно обогнал США и вышел на первое место.

На основных направлениях сосредоточивается густое движение. Чтобы протолкнуть нарастающий вал грузопотока на одноколейных линиях, нужно удвоить колею. Одноколейных дорог нам досталось много, и там, где они не справлялись с перевозками, их перешили.

Великий Сибирский путь был в одну колею, кроме своей средней части Омск — Байкал. Теперь он двухколейный на всем протяжении. В сущности, построена новая железная дорога длиной в сотни и сотни километров: вторая колея в горных местах поместилась рядом со старой ценой расширения карниза в скале.

На каменных откосах видны следы автоматического сверла. Отвалы вынутой породы лишь недавно заросли. Через горные реки рядом со старыми построены новые высокие мосты. Разъездов больше нет. Нет и томительного ожидания встречного поезда. Из земли, привезенной в поездах, насыпаны и покрыты нитями рельсов ровные площади для маневрирования. В местах, где зимой реки промерзают до дна, проведены водопроводы, действующие бесперебойно. На вечномерзлой земле, которая временами вспучивается, возведены высокие водонапорные башни, просторные паровозные мастерские и депо, ряды жилых домов — все это строилось новыми способами, исключающими искривление зданий. Возле станций созданы рабочие городки; в них три, четыре, пять тысяч жителей. Железная дорога так окрепла, что уже может создавать городские поселения! Живой индустриальной силой подчиняет она себе глухую сибирскую тайгу.