Николай Михайлов - Над картой Родины

Но сегодняшней Сибири мало одной магистрали, хотя бы и такой усовершенствованной. И вот на наших глазах по частям создалась вторая магистраль, Южно-Сибирская, — второй широтный Сибирский путь, не менее великий.

Если в Европейской части страны главные грузопотоки движутся по меридиану, то за Уралом — по широте. В этом направлении и идет там главное железнодорожное строительство.

В начале войны на земле Северного Казахстана была пущена железная дорога Карталы (около Магнитогорска) — Акмолинск (к северо-западу от Караганды), первое звено Южно-Сибирской магистрали. А после войны строились ее новые звенья. Акмолинск через Павлодар, Кулунду и Барнаул соединился с Кузбассом. Устои Урало-Кузнецкого комбината — железная руда Магнитогорска и коксующийся уголь Караганды и Кузбасса — связаны теперь более коротким путем. В пятой пятилетке рельсы протягиваются дальше на восток, углубляются в горы Кузнецкого Ала-Тау, прорезают их, спускаются в долину Енисея — к Абакану. От Магнитогорска до Абакана более двух тысяч километров. Руда и металл Южного Урала, хлеб степей Зауралья, Казахстана и Алтая, соли Кулунды, уголь Кузбасса и Экибастуза, лес и руды Кузнецкого Ала-Тау — вот какие богатства нанизаны на стержень Южно-Сибирской магистрали. В будущем от западного конца магистрали, от Магнитогорска, проложат ход через Уральский хребет к Средней Волге.

Это самая большая железнодорожная стройка послевоенного времени. Не легка она. Труднее всего преодолеть Кузнецкий Ала-Тау с его отвесными скалами, каменными осыпями и зимними лавинами, которые несут иной раз до десяти тысяч кубометров, снега сразу. Выемки, насыпи, мосты, галереи, тоннели… Вдоль трассы одно за другим возникают новые поселения — в ранее безлюдной степи, на берегах рек, у горных круч.

Великий Сибирский путь в западной части Сибири уже перестал быть единственной широтной дорогой. Так, на Кавказе, в Средней Азии, в Сибири появляются новые дороги, идущие к Центру.

Но на востоке проводятся линии и в другом направлении — направо и налево от путей, ведущих в Центр. Они ползут отростками вбок, добираются до мест, оставшихся в стороне от магистралей.

Сибирская дорога тянулась прямой ниточкой. Длиннейшая из железных дорог мира, с мостами, перешагнувшими через великие реки, с тоннелями, просверлившими отроги гор, она была славой русского инженерного искусства. Но она оживляла только узкую полоску вдоль себя и вдоль пересекаемых рек, подъездных ее путей. Лишь на Томск дала она отпрыск, поддержала его культурную жизнь. Да незадолго до революции пустила ветку от Новониколаевска; нынешнего Новосибирска, на Семипалатинск, от Татарской на Славгород и из Юрги к Кузбассу.

А теперь магистраль вся в отростках. Они еще, к сожалению, не так далеко достают — не так далеко по исполинским сибирским масштабам. Но уже сколько их! От Петропавловска в Центральный Казахстан, от Новосибирска на Сталинск, от Ачинска на Абакан, от Заудинского около Улан-Удэ в Монголию, от Биробиджана к Ленинскому на Амуре, от Дежневки на Комсомольск и Советскую Гавань, от Манзовки к озеру Ханке, от Барановского к заливу Посьета… И появляются все новые — в пятой пятилетке строится дорога Красноярск — Енисейск, она привяжет к Сибирской магистрали устье богатейшей Ангары. По сравнению с самой магистралью — это ветка. А протяжение ее более 300 километров, да все по тайге. Новые дороги строятся в районах освоения целины и залежи.

Во многих местах поперечные отростки начинают пересекать весь мертвый сектор между двумя соседними лучами, идущими из Центра. Раньше окраины соединялись с Центром, а между собой у ник связи почти не было. И это естественно — им отказывали в самостоятельной жизни, хотели видеть в них лишь колониальный привесок метрополии. А теперь ранее разобщенные части нашей страны соединяются друг с другом и налаживают планомерный обмен грузами.

Казахстан по площади равен половине всей Западной Европы, но до революции его пересекал единственный рельсовый путь — Среднеазиатская линия от Оренбурга через Актюбинск на Ташкент, да на севере у Петропавловска чуть задевала его Сибирская дорога. Глубины Казахстана не знали железнодорожных путей, скот шел к торговым городам на собственных ногах, А за годы советской власти в секторе между Среднеазиатской и Сибирской магистралями вырос костяк новой сети.

Туркестан и Сибирь — огромные страны, и страны соседние. Обе они имели железнодорожную связь с Центром. А вздумал из Ташкента поехать в Иркутск — поезжай сначала из Азии в Европу, делай пересадку в Кишели под Самарой.

Еще до революции существовали карты с пунктиром Турксиба. Железнодорожная связь Туркестана с Сибирью предчувствовалась, казалась желательной. Но при старом строе оставалась неосуществленной.

Лишь при советской власти, когда и Средняя Азия и Сибирь поднялись к новой жизни, пунктир предположений превратился в четкую линию факта. В первой пятилетке был построен Турксиб. Строители, шедшие с севера, преодолели широкий Иртыш, безводье и сыпучие пески Забалхашья. А шедшие с юга взяли трудный Чокпарский перевал в Чу-Илийских горах. И колея длиною почти в полторы тысячи километров сомкнулась. Сибирь стала давать Средней Азии то, чего той не хватало: лес, уголь, хлеб. А из Средней Азии пошел хлопок на новые текстильные фабрики Сибири.

Но дело не только в транзите. Турксиб оживил весь юго-восток Казахстана. Дошел до Алма-Аты и вывел ее из бездорожного угла на простор всей страны. Дал выход богатствам плодородного Семиречья, принес ему новые сельскохозяйственные культуры. Помог достать руды Текели, фосфориты Кара-Тау и уголь Ленгера.

Проникая в далекие национальные районы, транспорт облегчает их подъем. Турксиб не только породил новые грузы, но и ускорил культурный рост Казахстана. Вдоль дороги сложились новые центры, бывшие кочевники стали машинистами, диспетчерами, начальниками станций.

Помог Турксиб и Киргизии, которая до революции совсем не знала железных дорог. Линия от Луговой соединила с общей сетью страны город Фрунзе, киргизскую столицу. А сейчас эта ветвь, пройдя узкое Боомское ущелье, протянулась в самую глубину республики — к озеру Иссык-Куль, на высоту свыше полутора километров над уровнем океана. В мае 1948 года на берегах этого высокогорного озера раздался первый гудок паровоза.

Юго-восточный Казахстан и Северная Киргизия были пересечены Турксибом и вышли на широкую дорогу. А Центральный Казахстан оставался в тупике. Правда, для угля Караганды быстро был пробит выход к Сибирской магистрали и к Южному Уралу, для меди Коунрада проложили путь до берегов озера Балхаш, а для меди Джезказгана — до гор Улу-Тау в самой сердцевине Казахстана. Но еще долго существовал досадный крюк: от Алма-Аты до Караганды, от столицы Казахстана до его крупнейшего индустриального центра по прямой только семьсот километров, а преодолевать приходилось более трех тысяч — по Турксибу через Семипалатинск на Барнаул и Новосибирск и по Сибирской магистрали через Омск и Петропавловск. Теперь крюк исчез. В Казахстане построена линия Моинты — Чу в четыреста с небольшим километров. Она пересекла пустыню Бет-Пак-Дала, обогнула с запада озеро Балхаш и соединила Алма-Ату с отростком Сибирской магистрали, идущим от Петропавловска на юг. Образовался как бы «второй Турксиб», второй поперечник.