Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

Времени было настолько в обрез, что мы свой макет даже покрасить не успели. Запомнилось, что Степанов, работавший над своим вариантом, успел сделать только правую сторону макета и покрасить её той краской, какая попалась под руку – тёмно-зелёной.

Этот односторонний макет на поворотный круг не ставили по понятным причинам, он стоял на полу.

Свой макет мы доделывали в ночь перед самым худсоветом. Потом нас рано утром на машине отвезли домой, чтобы мы успели хоть как-то привести себя в порядок – совет начинался в 10.00.

Приехал даже сам министр (В. Поляков). До сих пор помню его историческую фразу после просмотра и обсуждения всех вариантов: «Лучше синица в руках, чем журавль в небе!».

Синица – это практически готовый к производству будущий 21099 (тогда – 2110 ), который был выполнен В. Пашко на базе восьмого семейства . А журавли – это все наши перспективные разработки.

После министерского худсовета продолжать работу над проектом 2112 было поручено группе Ярцева.

Поскольку по макету, сделанному в условиях невероятного цейтнота (на его разработку было отпущено всего три месяца), на том совете был высказан целый ряд замечаний, группа Ярцева сделала ещё один, доработанный вариант.

Они готовы были работать над классикой и дальше. Однако ситуация на заводе изменилась самым решительным образом.

Но об этом – чуть позже.

А. Патрушев.

Думается, что именно тогда вызрело решение окончательно поставить крест на новой классике .

Во всяком случае, после этого совета мы успели сделать ещё только один макет, на котором были учтены высказанные замечания.

И всё. Тема была закрыта. Очевидно, задний привод себя изжил.

М. Демидовцев ставит задачу В. Ярцеву и А. Патрушеву – за три месяца нужно подготовить макет 2112 для худсовета Минавтопрома (1983 г.).

Июль 1983 года. Задание выполнено – макет готов (В. Ярцев, А. Патрушев, С. Чагин и модельщики Н. Матюхин, А. Ягудин, А. Костенков).

Июль 1983 года, канун министерского худсовета. Макет обновлённой классики 2112, подготовленный группой Ярцева, на поворотном круге Центра стиля.

31 июля 1983 года, худсовет Минавтопрома по проекту классики 2112. Идёт обсуждение варианта группы Ярцева.

Рассматривается вариант 2112 группы Кудряшова.

Оценка варианта В. Степанова.

Под занавес обсуждается 2110(это ещё не та десятка, это – будущий 21099). Эту машину на базе восьмого семействаможно было поставить на конвейер сравнительно быстро.

Макет доработанного варианта классики 2112, выполненный группой Ярцева по итогам министерского худсовета.

Доработанный (на переднем плане) и прежний макеты 2112 группы Ярцева. На этом работа по модернизации классики закончилась. Но она послужила хорошей базой для разработки нового переднеприводного семейства 2110 .

Был ещё один аспект предыстории десятого автомобиля, о котором мало кто знает.

Вспомним, что семейство 2108/09 разрабатывалось и ставилось на производство исключительно в двух версиях – трёхдверный и пятидверный хэтчбеки , т.е. двухобъёмники . Ни о каком трёхобъёмнике ( седане с ярко выраженным багажным отсеком) поначалу речи не было.

Но когда семейство хэтчбеков уже ставилось на производство, стало ясно, что в гамме явно не хватает седана . Россия в этом плане достаточно консервативна. Это позже подтвердилось – как только с конвейера сошли первые восьмёрки , на завод от потребителей обрушилась целая лавина писем и звонков: «Дайте нам багажник!».

Объясняется всё просто. Если взять Европу, то там хэтчбек , особенно в двухдверном варианте (дверь задка мы тут в расчёт не берём) – это, как правило, второй или третий автомобиль в семье, для молодёжи.

У нас же в подавляющем большинстве случаев автомобиль как таковой является в семье единственным .

То есть, речь идёт об истинно семейном авто, пригодном на все случаи жизни. И для этих целей лучше всего подходит именно четырёхдверный седан с багажником.

Поэтому и возникла идея: в рамках семейства (!) разработать и поставить на производство седан2110 . Да-да, именно такой индекс он носил вначале (в этом был свой резон: 2108 – 2109 – 2110 ).

Работа над экстерьером новой машины была поручена опытному дизайнеру В. Пашко. Кому же, как не ему, автору (совместно с В. Кряжевым) внешних форм 2108 / 09 , довести дело до логического конца?

Правда, Кряжев к тому времени перебрался в Запорожье, и над новым седаном Пашко работал уже один.

В. Пашко, дизайнер.

Когда стало ясно, что в гамме семейства явно не хватает классического четырёхдверного седана с отдельным багажником, то, естественно, появилось и задание на его разработку.

Первоначально автомобиль именовался 2110 (продолжение линейки 2108 – 2109 ). Работа над ним шла с 1980 года. Сначала вёлся эскизный поиск, а в 1981 году был закончен полномасштабный макет, который и был позднее в доработанном виде представлен на министерский худсовет.