Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

Там прямо говорится: по производственным причинам считать нецелесообразным на одной нитке конвейера, наряду с изготовлением двух вариантов кузовов типа хэтчбек, иметь ещё и кузов типа седан .

Тем не менее, после того, как восьмой проект раскрутился , в начале 80-х гг. были разработаны предложения по дальнейшему развитию переднеприводного модельного ряда.

И началась проработка новых моделей с поперечным силовым агрегатом, с новым набором кузовов.

Этот проект получил рабочее название 2110/11 , где базовым был седан 2110 , а 2111 – это универсал .

Дизайнерскую проработку седана начал В. Пашко. Разработку пластилинового макета в натуральную величину он завершил в 1981 году.

Позже к этой работе подключились и конструкторы-кузовщики. По воспоминаниям участников событий, со стороны кузовщиков была предпринята попытка убедить технологов СКП при заказе сварочного оборудования на семейство 2108 / 09 учесть и дополнительную модификацию кузова. Хотя время, конечно, было упущено, и в последующем всё-таки пришлось искать компромиссное решение по конструкции.

В 1984 г. в УЭП собирали прототипы 2110 (будущей 21099 ) практически одновременно с прототипами Оки .

Вспоминают, что уже при первом пробном выезде на трек начали проявляться недостатки прочности и жёсткости задка. В последующем кузовщикам пришлось усиливать трещавший по задней стойке кузов.

По окончании испытаний первой серии 2110 (фактически 21099 ), после обсуждений, в том числе с Porsche , перспектив семейства 2108 / 09 , стало ясно, что надо разрабатывать новое , современное семейство кузовов, без привязки к каркасу 2108 .

Но создание седана на базе семейства 2108 / 09 в объёме модернизации предусмотрительно было продолжено ( универсал , правда, развития не получил).

При таком раскладе посчитали разумным индексы с 2110 по 2113 (последняя модель была полноприводной версией ) отдать новому семейству – цифр для обозначения всегда не хватало!

А нелегитимному седану семейства 2108 , по сути инициативной разработке, учитывая ожидаемую отрицательную реакцию министерства, А. Миллер (он был ведущим конструктором проекта 2108/09 ) присвоил индекс 21099 . Так модель стала обозначаться с 1985 года.

Пятым знаком, которым на ВАЗе обычно обозначают модификацию по двигателю, решили поднырнуть под имеющееся ТЗ на семейство 2108 / 09 , не заходя на новый круг согласований ТЗ в Минавтопроме и отложив на время вопросы финансирования.

По замечаниям испытателей конструкция 21099 была доработана, и в апреле 1986 года документация была извещением по заводу выдана на подготовку производства. По времени это как раз совпало с приездом на завод М. Горбачёва, но никакого отношения к этому событию не имело.

Но к тому времени в УГК уже было свёрстано полноценное ТЗ на новое семейство 2110 / 11/12 , о чём на заводе было прекрасно известно.

Поэтому КД на 21099 просто положили на полку. Производственники не без оснований считали – зачем ещё одна модель, когда вот-вот будет целое новое семейство!

В свете предстоящей битвы за финансирование 2110 руководство завода также не поднимало в министерстве вопрос о 21099 .

Между тем наступило время перестройки, нового мышления, новых перспектив. Постепенно финансовая зависимость от центра (т.е. фактически от Минавтопрома ) стала ослабевать.

Через год генеральным директором В. Исаковым решение о постановке на производство 21099 было всё же принято.

Однако изменившиеся условия хозяйствования не позволили освоить модель в нужном темпе.

С августа по октябрь 1988 года по урезанной программе (на правах модификации ) автомобиль 21099 вместе с люксовой модификацией девятки ( 21093-03 ) успешно прошёл приёмочные испытания. При этом госкомиссия рекомендовала представить обе эти модели на высшую категорию качества.

Однако запустить в производство машину 21099 удалось только в ноябре 1990 года. Сдерживали возникшие с перестройкой экономические проблемы на заводе, в отрасли, в стране.

Но эти же проблемы откладывали на ещё более дальнюю перспективу освоение семейства десятки . И тут появление модели 21099 оказалось весьма кстати. Она стала флагманом модельного ряда ВАЗа почти на десятилетие. Потеснила её, как и замышлялось, десятка .

Коль скоро речь зашла об автомобиле, родившемся ещё при социализме , а запущенном в производство уже в новой стране с другой экономикой, следует упомянуть, что труд её создателей по итогам 1988 года был отмечен медалями ВДНХ разного достоинства.

Превращение проекта заднеприводного 2112 в переднеприводный 2110 произошло не само собой.

Г. Мирзоев.

Уже говорилось, что в руководстве завода не все были сторонниками переднего привода. Тогда считалось, что основной продукцией всё равно ведь будет классика (в этих рамках, собственно, и затевался проект 2112 ).

И только когда переднеприводник 2108 пошёл с конвейера и оказался очень востребованным, многим пришлось свои взгляды пересмотреть.

Что же касается прежнего седана2110 (превратившегося впоследствии в 21099 ), то он изначально был нацелен на ближнюю перспективу.

Но в ходе перестройки стало ясно, что ранее 1991 года поставить его на производство не удастся из-за банального отсутствия средств.

Получалось, что его разработка в этом качестве вообще теряла какой-либо смысл, поскольку он уже безнадёжно устаревал.

И было принято совершенно правильное, на мой взгляд, решение.

Сейчас запустить седан на базе восьмёрки , а на перспективу делать совершенно новую машину, вобравшую в себя всё современное.

В отличие от 2108 / 09 , седан на их базе должен был встать на вторую нитку конвейера вместо выпускаемой в то время модели 21011 .

Но замена классики на второй нитке по финансовым соображениям откладывалась как минимум до 1991 года, а то и далее.

Поэтому на первой нитке была изменена сварочная линия кузова (к счастью, удалось это сделать ценой сравнительно малых затрат).

И автомобиль в 1990 году пошёл по тому же конвейеру, что и его собратья, с индексом 21099 .

Но проблема замены классической модели на второй нитке осталась. Многим было ясно, что если уж менять её, то на современный переднеприводный автомобиль. Хотя в руководстве завода некоторые по-прежнему склонялись к модернизированной классике , или хотя бы к использованию её агрегатов.