Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

Мы были, образно говоря, ремесленниками от дизайна и только учились как-то соответствовать профессии дизайнера. Да и мало кто в то время мог, ударив себя в грудь, заявить: «Я – дизайнер!». Лично я так и до сих пор дизайнером себя не считаю. Мы просто делали своё дело.

Когда к нам приходили молодые ребята, то я, например, всё, что знал, передавал им, учил. Хотя слово учил здесь не совсем уместно, я никогда не старался кого-то учить , как именно делать автомобили. Ребятам мы рассказывали о том, к чему пришли, чтобы они не набивали себе тех же самых шишек с нуля .

Но как, манипулируя набором старых элементов, создать что-то новое? И мы не уставали повторять, что нужна новая концепция. Что аэродинамика диктует совсем другие углы наклона ветрового стекла, что нельзя цепляться за имеющуюся светотехнику – новый облик с ней не создашь.

Но, очевидно, руководство завода тоже должно было пройти вместе с нами весь этот путь, от начала до конца. Да и потом, мало что-то придумать, на всё же нужны деньги. Теперь-то мы это понимаем.

В общем, нулевая серия была самой консервативной серией десятки . Она была буквально зажата всевозможными ограничениями. И только потом стали понемногу что-то разрешать: можно уйти от восьмых фар, можно изменить наклон лобового стекла, ещё что-то…

Сергей Чагин все каблуки истоптал, бегая по этажам и решая вопросы согласования. И кузов, и электрика, и колёса, и прочее.

Для того чтобы конкретнее привязать автомобиль к среде, мы вырезали его профиль в натуральную величину из листа фанеры или пластика и соответствующим образом всё это раскрашивали.

Потом этот шаблон выносили на улицу и ставили где-нибудь под деревом рядом с настоящим автомобилем и живыми людьми. Очень помогало понять, как будет объект взаимодействовать со средой.

Такое делалось и раньше, но только на вертикальных плазах, и мы вынуждены были смотреть на всё это в помещении. Что, согласитесь, совсем не одно и то же.

А. Рузанов, дизайнер.

Закончив Тольяттинский политехнический институт («Автомобили и тракторы»), в 1984 году после распределения я попал в группу перспективных автомобилей (за год до этого я был в УГК на практике).

Со специальным дизайнерским образованием в отделе было не так уж много людей, и наш ТПИ долгое время являлся своеобразной кузницей кадров для вазовского Центра стиля (ОХКА).

В группе в это время было две темы: во-первых, продолжалась работа по иксам . А параллельно велась работа над нулевой серией десятки .

Я вплотную подключился к работе на этапе создания сотой серии.

Именно тогда уже начал прорабатываться вопрос о семействе автомобилей. То есть, кроме седана , в гамме должны быть ещё универсал и 5-дверный хэтчбек .

Кстати, впоследствии мы уже сами инициировали 3-дверный хэтчбек2113 (не путать с Самарой-2 ). Он был выполнен в натуральную величину и даже продут в трубе. Сегодня он превратился в купе, но не надо забывать, что концепция эта была воплощена нами ещё в 1990 году.

Но как только стало вырисовываться семейство , назрела необходимость разделить усилия. Ярцев, Патрушев и Чагин (да и мы немного помогали, конечно) занялись базовым автомобилем – седаном . Олег Семёнов взял хэтчбек , а я – универсал .

Ещё даже толком не был утверждён седан , а эскизные намётки модификаций мы уже делали.

Образец сотой серии назвали Афалина .

Это разновидность дельфина, такое название было предложено коллегами – специалистами из бюро цвета.

Был выполнен деревянный полноразмерный макет, на котором опробовались различные варианты цветографического решения. Его же использовали и для продувок в трубе.

Кстати, начиная с сотой серии, было принято решение шире использовать в работах по аэродинамике масштабные модели, как это делает весь мир.

И мы перешли на масштаб 1:4, более пригодный для наших российских труб, чем 1:5. Работали в Казани, в ЦАГИ , а также в институте механики МГУ.

На макетах были тщательно воссозданы не только внешние формы, но и днище, и все радиусы – всё, что нужно.

Работы шли, если мне не изменяет память, года два-три, а потом все материалы были переданы в бюро кузовов для детальной конструкторской проработки.

Очень большую роль здесь сыграли наши модельщики А. Костенков, Н. Матюхин и С. Таранов. Они по праву вошли во все наши авторские свидетельства, а их в конечном счёте набралось немало. Таранов, кстати, вскоре закончил институт и перевёлся дизайнером.

Эскизы и рисунки для серии 100(1985 г.).

Идёт работа над полномасштабным макетом сотойсерии (Л. и В. Николаевы).

Работа над макетом (В. Ярцев и Н. Матюхин).

Макет серии 100готов.

Обсуждение макета серии 100на техсовете УГК.

Окрашенный деревянный макет серии 100на поворотном круге Центра стиля УГК. Дизайнеры дали ему имя Афалина .

Матюхин, В. Ярцев и А. Патрушев у первого ходового образца серии 100(февраль 1987 года). Образец, как и макет, тоже носит имя Афалина .

По части задка эта серия от нулевойпочти не отличалась.

Образец серии 100на испытаниях (1987 г.).