Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

Но нами были представлены убедительные аргументы, что сделать современный автомобиль классической компоновки на старой базе практически невозможно. Требовались огромные затраты, которые вряд ли бы себя окупили.

И тогда было принято решение: делать новый переднеприводник .

Это был 1985 год. Наработки же начались годом раньше. На разработку новой модели, разумеется, сильно повлияло то, что совсем недавно заводом было освоено семейство 2108 / 09 .

Это, конечно, оказывало давление (в том числе и моральное) на разработчиков. Нулевая и сотая серии десятки в некотором роде продолжали тенденции восьмого семейства.

А. Патрушев.

Надо сказать, что с самого начала десятка задумывалась не как абсолютно новый автомобиль, а как модернизация (дальнейшее развитие) семейства 2108 / 09 .

Поэтому на первых порах нам были поставлены жёсткие ограничения: фары – восьмые , лобовое стекло – восьмое , стёкла боковые – восьмые и т.д. Вся компоновка, платформа, база – всё 2108 .

О. Семёнов, дизайнер.

В 1982 году окончил я Куйбышевский инженерно-строительный институт (кафедра архитектуры).

Поступил я туда только потому, что специализированных учебных заведений тогда не было, а автомобили всегда были моей мечтой. Я твёрдо рассчитывал по окончании приехать на ВАЗ , чтобы непосредственно участвовать в разработке автомобилей.

Так и получилось. Кстати, наш декан обещал съесть свой галстук, если мне на ВАЗе удастся что-либо создать. Уж не знаю, выполнил он обещание или нет.

В Центре стиля я честно рассказал Демидовцеву о своих стремлениях. Но он всё равно сначала предложил мне хотя бы год поработать в архитектурной группе.

Чтобы я присмотрелся и, как я понял, её со временем возглавил. Нужна была мужская рука – коллектив был сугубо женским.

Автомобили-то я, хоть теперь и тайком, рисовать не переставал. Несколько раз меня Демидовцев за этим занятием застукал : «Ну вот, опять автомобили!». И через год сдался: «Ну всё, забирай свой стол и переселяйся в группу перспективных разработок».

Это был 1983 год (через год сюда же пришёл Андрей Рузанов).

Поскольку я был архитектором и об автомобилях имел представление самое смутное, меня прикрепили к С. Чагину. Он начал знакомить меня не только с конструкцией автомобиля, но и провёл по всем подразделениям – вот здесь карбюратор, здесь шасси, здесь электрика и т.д.

Мы как раз тогда начали работать над аэродинамической моделью нулевой серии. Это и была моя, так сказать, пробная работа.

Разворот в сторону переднего привода произошёл в 1984 году. Один из первых эскизов В. Ярцева. Видно, что налицо продолжение проекта классики(для дизайнера не столь уж важно, какая именно из осей будет ведущей).

0081-2 Пока нет полномасштабных объёмных макетов, привязкак природе на фоне реальных автомобилей и людей производится на плоских фанерных или пластиковых раскрашенных шаблонах в натуральную величину (дизайнеры В. Ярцев и А. Патрушев).

Масштабный макет (1:5) нулевойсерии 2110, подвешенный к рабочему столу аэродинамической трубы ( КАИ, г. Казань).

Идёт работа над нулевойсерией (модельщики С. Таранов и Н. Матюхин).

Готов пластилиновый полноразмерный макет нулевой серии 2110 (1985 г.).

Макет нулевойсерии 2110на замерах (В. Ярцев и А.Захаров).

1985 год. Полноразмерный аэродинамический деревянный макет нулевойсерии 2110, впервые выполненный автоматизированным способом на станке с ЧПУ (и все, кто в этом участвовал).

Он же в окрашенном виде.

С аэродинамическим деревянным макетом на природе. Стоят: В. Ярцев, О. Семёнов, А. Рузанов и Н. Матюхин. Сидят: А. Костенков и С. Таранов.

Техсовет по макету нулевойсерии. Главный конструктор Г. Мирзоев подводит итоги.

Ходовой образец нулевойсерии 2110. Выделялся наличием одинарной щётки очистки ветрового стекла.

Испытания нулевойсерии на треке ВАЗа(И. Головин).

А. Патрушев.

Мы в то время для макетирования изготавливали из пластика и двигатель, и агрегаты. Вот этим среди прочего и занимались Чагин с Семёновым.

На каждую деталь надо было сначала сделать оснастку и лишь потом эту деталь изготовить.

Помимо макетов в пластилине, мы делали натурные макеты в дереве. Их использовали в основном для аэродинамических исследований, поскольку довезти в целости пластилиновую глыбу в грузовике до Казани или Дмитрова было делом нереальным.

К тому времени в УГК уже появились станки с ЧПУ, которые могли вырезать из дерева практически любую форму. Мы могли измерить автомобиль, построить математику и передать всё это на станок.

Конечно, для продувки это не живой автомобиль, но всё же можно было хоть в какой-то степени, с каким-то коэффициентом погрешности предположить, какая будет аэродинамика.

Надо сказать, что дизайнерами мы себя вообще-то не чувствовали.