Элвин Москоу - Столкновение в океане

На разборе дела Чарльз Гейт от имени шведской компании утверждал, что столкновение произошло в конце левого разворота «Андреа Дориа» в 23 часа 13 минут (время по курсограмме), поскольку итальянскому лайнеру, шедшему со скоростью 21,8 узла, потребовалось примерно 53 минуты, чтобы пройти 19,5 миль, отделявших место столкновения от плавучего маяка «Нантакет». Согласно показанию капитана Каламаи, «Андреа Дориа» был на траверзе плавучего маяка в 22 часа 20 минут. Пятидесяти трех минут хода со скоростью 21,8 узла было вполне достаточно, чтобы к моменту столкновения лайнер оказался в завершающей фазе трехминутного разворота.

Чрезвычайно важное значение имел тот факт, что капитан Каламаи еще перед столкновением изменил курс на 4°. Курсограмма совершенно ясно говорит, что поворот был совершен в 23 часа 05 минут, но возникает вопрос, находились ли в это время суда на расстоянии трех с половиной или пяти миль друг от друга. В письменном докладе по поводу столкновения, составленном по пути в Нью-Йорк на борту эсминца «Аллен», капитан Каламаи указал, что изменение курса было предпринято, когда «Стокгольм» находился на удалении пяти миль. Давая устные показания, капитан заявил, что, насколько помнил он лично, расстояние равнялось пяти милям, но Франчини и Джианнини утверждали, что оно составляло три с половиной мили. Поэтому капитан решил, что штурманы правы. Почему это так важно, видно из следующих арифметических расчетов.

Для того чтобы пройти три с половиной мили, «Андреа Дориа» потребовалось бы 5 минут 15 секунд, а для того, чтобы пройти пять миль — 7 минут 30 секунд. В первом случае, если ко времени 23 часа 05 минут, когда было произведено изменение курса, прибавить 5 минут 15 секунд, получится, что столкновение произошло примерно в 23 часа 10 минут, то есть когда лайнер только начал крутой левый разворот, как утверждали итальянцы. Если же расстояние было пять миль, то, прибавив 7 минут 30 секунд, получится, что столкновение произошло между 23 часами 12 минутами и 23 часами 13 минутами, когда «Андреа Дориа» заканчивал свой крутой поворот влево, как это утверждали шведы.

Руководствуясь приведенными фактами и версиями, любой человек, даже не имеющий никакого отношения к морю, а тем более моряк или морской эксперт, может понять, какими бортами, левыми или правыми, были обращены друг к другу суда перед столкновением. Но подобный вывод останется всего лишь личным мнением, потому что только суд обладает правом вынести окончательное, подлежащее выполнению решение по столь запутанному вопросу. Однако по настоящему делу, наиболее сложному в истории морского права и вместе с тем наиболее тщательно рассмотренному, никакого окончательного решения так и не выносилось и никогда не будет вынесено, потому что в январе 1957 года, как раз накануне допроса механиков «Андреа Дориа», стороны неожиданно пришли к соглашению, не прибегая к судебному процессу.

Уполномоченные итальянской и шведской компаний, собравшиеся в Лондоне совместно с представителями своих страховых фирм, играли роль судебных присяжных заседателей. Они приступили к переговорам вскоре после начала слушания дела в Нью-Йорке, следя за его ходом по объемистым протоколам допросов, которые регулярно высылались в Лондон. Протоколы допросов направлялись также в Геную — правлению «Италией лайн», в Рим — итальянскому правительству и в Гетеборг — правлению «Суидиш-Америкэн лайн». Таким образом, они служили в Европе основой для споров и переговоров по узловому финансовому вопросу: какую сумму должна уплатить шведская компания за погибший «Андреа Дориа». Из этого тупика вышли лишь после того, как стала известна причина огромного крена «Андреа Дориа», возникшего сразу после столкновения, а следовательно, причина, от которой судно пошло ко дну.

Развязка наступила 8 января 1957 года, то есть спустя три с половиной месяца после начала слушания дела. В этот день Ундервуд, по поручению итальянской компании, представил в качестве приобщаемых к делу вещественных доказательств двадцать шесть различных книг и схем, относящихся к балластировке, перекачиванию по трубам, поперечному затоплению и другим вопросам, связанным с остойчивостью «Андреа Дориа». Эти данные были затребованы ранее адвокатом шведской стороны ввиду их необходимости при предстоящем допросе механиков итальянского судна. Главные свидетели из числа штурманского состава — капитан Каламаи, Франчини, Джианнини и Бадано — свои показания уже дали. После них предполагалось приступить к допросу рулевого, а затем механиков. Но спустя три дня после того, как адвокаты шведской компании получили в свое распоряжение расчеты остойчивости, слушание дела неожиданно закончилось.

Объяснение происшедшего несомненно следовало искать в инструкции по обеспечению остойчивости, составленной для «Италией лайн» генуэзской верфью «Ансальдо», построившей лайнер. Однако, что именно разыскали адвокаты шведской компании в этой инструкции и о чем известили затем своих представителей, ведущих переговоры в Лондоне, гласности предано не было.

Но комиссия торгового флота и рыболовства палаты представителей конгресса США, которая самостоятельно вела расследование причин столкновения и эксперты которой имели возможность изучить инструкцию, опубликовала в том же месяце свой отчет:

«Изучение инструкции показало, что разделение «Андрей Дориа» на водонепроницаемые отсеки, предусмотренное Конвенцией по охране человеческой жизни на море 1948 года, было произведено с ничтожным коэффициентом запаса. В инструкции по остойчивости указано, что судно может удовлетворять требованиям остойчивости, предусмотренным Конвенцией, при условии постоянной балластировки его различных цистерн значительным и вполне определенным количеством жидкости. Не представляется возможным дать какое-либо объяснение состояния судна немедленно вслед за столкновением, происшедшим 25 июля 1956 года, как только предположить, что фактически оно не было балластировано в соответствии с указанным условием».

В самом деле, капитан Каламаи показал при допросе, что какие-либо инструкции судостроительной верфи по остойчивости не были ему известны. Франчини, давая показания, сказал, что во время рейса из Генуи в Нью-Йорк некоторые цистерны для пресной воды были все же балластированы, но ни одна опустошенная цистерна для топлива никогда забортной водой не заполнялась. Он сказал, что топливные цистерны, поврежденные при столкновении, были пустыми.

Топливные цистерны не заполнялись забортной водой исключительно из-за финансовых соображений, так как после откачивания воды они нуждаются по окончании рейса в промывке, потому что примесь соленой воды, попавшей в топливо, недопустима. Кроме того, в случае наполнения топливных цистерн забортной водой судну запрещается выкачивать ее за борт в таких портах, как Нью-Йорк, чтобы не загрязнять акваторию остатками мазута. Поэтому, когда необходимость в балласте отпадает, его откачивают в баржу и вывозят в очистители. Такая операция стоит дорого, занимает много времени, и поэтому все пароходные компании стараются избегать ее.