Элвин Москоу - Столкновение в океане

Когда «Стокгольм» нанес удар по отсеку с диптанками, в них отсутствовал балласт, поэтому судно оставалось на плаву, но опрокинулось. По оценке, содержавшейся в отчете Комиссии конгресса, «Андреа Дориа» обладал в момент столкновения «всего лишь одной третью» остойчивости, предусмотренной его строителями. В отчете был сделан вывод, что «если «Андреа Дориа» и был построен в соответствии с требованиями Международной конвенции 1948 года, существует вполне определенное предположение, что в момент происшествия он обладал гораздо меньшей остойчивостью, чем это предусматривалось его конструкторами».

Если бы «Андреа Дориа» имел необходимый балласт, его крен никогда бы не превысил 7°, или, в худшем случае, 15°, как это оговорено международными правилами по остойчивости судов. Тогда можно было бы спустить на воду спасательные шлюпки левого борта, хотя они даже и не потребовались бы, так как судовые насосы были бы, вероятно, в состоянии откачать воду, заливавшую генераторное отделение. При отсутствии водонепроницаемой двери между двумя отсеками оказались бы затопленными только два отсека: отсек топливных цистерн и генераторное отделение. «Андреа Дориа» был бы тогда в состоянии собственным ходом дойти до Нью-Йорка. Если бы это оказалось невозможным, он бы несомненно мог достичь мелководья, где его отремонтировали бы без особо больших затрат и отбуксировали в ближайший порт.

Короче говоря, «Андреа Дориа» пошел ко дну не только из-за столкновения, а также в результате потери остойчивости, вызванной недостаточной балластировкой. Отсутствие между поврежденным отсеком и генераторным отделением водонепроницаемой двери ухудшило и без того тяжелое положение, так как быстро прибывавшая вода выводила один за другим из строя генераторы, постепенно приводя в бездействие насосы. Все эти факты подсказали лицам, контролирующим деятельность «Италией лайн», что в случае дальнейшего слушания дела вплоть до настоящего судебного процесса они наверняка могут лишиться права на ограниченную ответственность и, кроме того, оглашение причин гибели лайнера было не в их интересах. С согласия итальянского правительства, владельца основного пакета акций, они приняли основные условия, предложенные «Суидиш-Америкэн лайн». Последняя освобождалась от возмещения убытка. Это была горькая пилюля, но шведы находились к тому времени в более выгодном положении, чем итальянцы, и могли настаивать на своих условиях. Все свидетели со «Стокгольма» уже дали в ходе «предварительного» слушания дела свои публичные показания. Таким образом, дальнейшая гласность не могла причинить вреда шведской компании. В то же время допрос механиков «Андреа Дориа», не говоря о допросе рулевого и вахтенных матросов, вряд ли сулил итальянской компании какие-нибудь выгоды, а наоборот, она могла бы даже вообще потерять свой престиж, если бы настаивала на судебном процессе.

Соглашение, которого удалось в конце концов достигнуть, предусматривало отказ обеими пароходными компаниями от исков по возмещению убытков и взаимное прекращение всяких судебных дел против друг друга.

Таким образом, «Италией лайн» и ее страховщики приняли на свой счет потерю судна стоимостью в 30 миллионов долларов. Лица, контролирующие деятельность «Суидиш-Америкэн лайн», отказались от встречного иска, приняв на свой счет стоимость новой носовой части корпуса для «Стокгольма», которая определялась в 1 миллион долларов, и предполагаемый убыток в связи с выводом судна на период ремонта из эксплуатации, оцениваемый также в размере 1 миллиона долларов.

Для покрытия всех исков третьей стороны, к числу которых относились иски в связи со смертью, телесными повреждениями, утерей багажа, груза и почты, имелись особые фонды, учрежденные судоходными компаниями. Обе компании согласились объединить эти фонды и по договоренности друг с другом возместить, не прибегая к суду, приблизительно 1200 исков третьей стороны. В то время предполагалось, что все эти иски будут удовлетворены в пределах объединенного фонда, равного 5,8 миллиона долларов. Дополнительные расходы сверх фонда решили разделить пополам. Неотъемлемой частью соглашения об урегулировании спора была договоренность не разглашать его условий и не признавать вины ни «Стокгольма», ни «Андреа Дориа».

Секретность соглашения вскоре оказалась нарушенной из-за большого числа его участников, а также из-за представителей прессы, стремившихся заполучить материал для первых полос газет. 24 января обе компании на открытом судебном заседании, состоявшемся под председательством судьи Уэлша, объявили о достигнутом соглашении и о взаимном сотрудничестве по удовлетворению всех, без исключения, исков третьей стороны.

Судья Уэлш поздравил итальянскую и шведскую судоходные компании и их адвокатов с завершением дела, которое было закрыто менее чем через шесть месяцев со дня столкновения. Это был рекордно короткий срок.

Юристам обеих компаний еще в течение двух лет пришлось заниматься разбором и удовлетворением 1200 исков по возмещению ущерба в связи со смертью, телесными повреждениями, потерей багажа, личной собственности и груза на обоих судах. Общая сумма всех исков третьей стороны достигла примерно размера объединенного фонда в 5,8 миллиона долларов.

Между тем шведское правительство объявило, что никакого расследования причин морского бедствия оно проводить не будет, а также что устные показания, которые были сделаны во время слушания дела в Нью-Йорке, подвергались в Швеции изучению. Поводов для возбуждения уголовного преследования против какого-либо из членов команды «Стокгольма» за халатность, проявленную при вождении судна, найдено не было.

Итальянское правительство создало из морских специалистов специальную комиссию, которая в течение года допрашивала каждого из 572 членов экипажа «Андреа Дориа». Выводы, которые сделала эта комиссия, пока еще не опубликованы.

После окончания, слушания дела в Нью-Йорке, «Стокгольм», которому на судостроительной верфи фирмы «Бетлехем стил» в Бруклине сделали новую носовую часть, продолжал совершать рейсы по тому же маршруту: между Гетеборгом, Копенгагеном и Нью-Йорком; «Андреа Дориа» покоится на дне Северной Атлантики примерно в пятидесяти милях южнее острова Нантакет, представляя собой лакомый кусочек для тех, кто мечтает поднять его снова на поверхность.

Стремясь подчеркнуть доверие к своему судоводительскому составу, «Суидиш-Америкэн лайн» назначила капитана Норденсона и третьего штурмана Карстенс-Иоганнесена на только что построенное в Италии судно «Грипсхольм». Это судно водоизмещением 23 500 тонн и стоимостью 14 миллионов долларов стало флагманом принадлежавшей компании флотилии «Белый викинг».