Элвин Москоу - Столкновение в океане

Капитан Норденсон командовал «Грипсхольмом» с первого рейса через Северную Атлантику, совершенного в мае 1957 года, и до июня 1958 года, после чего ушел в обязательную отставку по возрасту. Карстенс, произведенный в старшего третьего штурмана, прослужил на «Грипсхольме» несколько дольше. В том же 1958 году, ввиду, очевидно, не померкнувшей дурной славы, он ушел из «Суидиш-Америкэн лайн» и стал плавать старшим помощником капитана небольшого грузового судна, принадлежавшего «Концерну Бростром».

Судоводительский состав и команда «Андреа Дориа» были назначены на другие суда, но капитан Каламаи в море уже никогда больше не выходил. Считаясь находящимся на действительной службе в «Италией лайн», он жил в Генуе. В декабре 1957 года, так и не получив под командование другое судно, он ушел в отставку. Весьма сомнительно, чтобы после всего, что произошло, капитан Каламаи согласился принять командование судном, если бы ему это даже и предложили. Однажды он поделился своим настроением, заметив:

— Еще мальчишкой, да и потом, всю свою жизнь, я любил море — теперь я его ненавижу.

Еще на протяжении многих лет столкновение «Андреа Дориа» со «Стокгольмом» будет служить наглядным уроком. Уже сейчас принят ряд мер, способствующих увеличению безопасности судоходства. На судах «Суидиш-Америкэн лайн» увеличили число вахтенных штурманов на мостике с одного до двух человек. Поставщики радиолокационного оборудования разработали радиолокатор нового типа, который показывает истинное движение, а не относительное положение других судов. Один из первых таких приборов, показывающих на экране как бы с высоты птичьего полета истинное движение всех судов и предметов вокруг данного судна, не искажая их перспективы, был установлен на новейшем судне шведской компании «Грипсхольме». Во всех мореходных державах были приняты меры по обучению судоводительского состава пользованию радиолокаторами, а в Англии был введен экзамен по практическому применению радиолокаторов. Без сдачи его нельзя получить сертификат штурмана торгового флота.

Но главным следствием катастрофы явилось широко распространенное среди морских специалистов мнение о необходимости созыва очередной конференции ведущих мореходных держав для пересмотра правил судоходства [8] Очередная Международная конференция по охране человеческой жизни на море состоялась в 1960 г. в Лондоне. Делегации 58 стран обменялись мнениями по вопросам непотопляемости и остойчивости морских судов, ППСС, использования радиолокатора при плохой видимости и др. Ценные предложения были внесены советской делегацией. Конференция разработала и приняла новый тип конвенции, направленной на повышение безопасности мореплавания. (Прим. редактора). .

Лишь на очередной, четвертой международной конференции по охране человеческой жизни на море мореходные державы всего мира смогут принять соглашение, содержащее заново разработанные правила, направленные на сокращение вероятностей повторения столкновений, подобных столкновению «Андреа Дориа» и «Стокгольма».

К этой конференции готовят свои предложения организации многих стран.

Перечислить необходимые реформы — дело простое, но поистине трудно выступить с предложением новых единых правил морского судоходства, приемлемых для более чем тридцати различных и суверенных государств, из которых каждое обладает исключительным правом подписывать или не подписывать соглашение. Однако точно так же, как гибель «Титаника» в 1912 году привела к созыву первой международной конференции, установившей первые стандарты остойчивости судов, потребовавшей использования радио и определившей число спасательных шлюпок на судне, гибель «Андреа Дориа» должна непременно привести к разработке новых правил, касающихся использования радиолокаторов, повышенных стандартов остойчивости и комплекса определенных практических мероприятий, направленных на обеспечение выполнения правил судоходства.

На очередной конференции должен быть решен вопрос, допустимо ли в случае наличия на борту радиолокатора освобождение капитана судна от соблюдения ныне действующего правила, согласно которому в тумане необходимо сокращение скорости хода до такой степени, чтобы можно было остановить судно в пределах расстояния, равного половине дальности видимости. В настоящее время это правило нарушается с такой же безнаказанностью, с какой в Соединенных Штатах Америки нарушался «сухой» закон. Можно было бы разрешить судну, оборудованному радиолокатором, следовать во время тумана полным ходом, если только оно, соответствующим образом маневрируя, не будет приближаться ко всем остальным судам на расстояние менее пяти миль. Неуклонно соблюдаемая пятимильная зона безопасности (при необходимости она может быть доведена до шести или семи миль), возможно, оказалась бы более эффективной мерой предупреждения столкновения в открытом море, чем существующая практика расхождения судов на расстоянии всего одной мили, когда малейшая ошибка грозит катастрофой.

Изменение любого из Правил для предупреждения столкновения судов в море — дело сложное, требующее серьезного изучения, но все же необходимо, чтобы на очередной конференции каждому штурману было предъявлено требование правильно обращаться с судовыми радиолокаторами, чего, согласно утверждению некоторых специалистов по радиолокации, не умеют 90% судоводительского состава.

В настоящее время обязательных для всех правил по использованию радиолокатора не существует. Конференция 1948 года решила, что принимать обязательные для выполнения положения, касающиеся только что появившегося в то время нового прибора — нецелесообразно. Но ведь это было за восемь лет до столкновения «Андреа Дориа» со «Стокгольмом»!

Нет сомнения, что на очередной международной морской конференции правительство США будет настаивать на введении повышенных норм остойчивости пассажирских судов. Хотя практически вполне возможно построить совершенно непотопляемое судно, разделив его на большое количество водонепроницаемых отсеков, но это не должно снизить комфорт пассажиров и повысить и без того высокую стоимость постройки судна. Поэтому необходимо создать судно, представляющее собой нечто среднее между действительно непотопляемым судном и рентабельным пассажирским лайнером, которое было бы приемлемо для частных пассажирских компаний как с точки зрения стоимости его постройки, так и по своим эксплуатационным качествам.

Однако независимо от достигнутых результатов очередная конференция должна заняться также обеспечением надлежащего выполнения разработанных ею норм остойчивости. Как это ни странно, но пока каждая страна самостоятельно трактует нормы остойчивости судов, разработанные конференцией.