Валерий Чумаков - Вернер фон Сименс. Личные воспоминания. Как изобретения создают бизнес

Для этой цели французское правительство купило пароход и укомплектовало его экипажем, командование которым было поручено офицерам императорского флота. Генеральный директор, которого я хорошо знал по выставке 1855 года в Париже, где мы вместе заседали в жюри, желал лично присутствовать на прокладке. Я и Вильгельм решили руководить предприятием совместно, поэтому в 1863 году мы вместе собрались в Мадриде. Я приехал туда из Москвы, через Санкт-Петербург, Берлин и Париж, нигде не останавливаясь и потратив на весь путь всего пять дней.

К тому времени, еще с 1859 года, брат был женат на дочери уже упоминавшегося мной господина Гордона, умной и очаровательной женщине. Он привез супругу с собой, так как она желала непременно разделить с мужем тяжесть и возможную опасность предстоящей работы. В Мадриде стояла неприятная, холодная и ветреная погода, так что я не ощутил особой перемены климата по сравнению с оставленной мною Москвой. Далее мы продолжили свой путь через Аранхуэс [146], Валенсию и Аликанте [147], и везде погода была прескверной. Зима для Испании была необычайно холодной, и нам было весьма любопытно наблюдать на всем пути от Аликанте до Картахены обильно увешанные плодами финиковые пальмы и апельсиновые деревья, укрытые пышными снежными шапками. Даже в Картахене, где нам пришлось несколько дней ждать прихода судна с кабелем, в домах было настолько холодно, что приходилось топить одновременно камины и плиты, а моя невестка часто потом говорила, что от смерти в холодной Испании ее спасли только привезенные мной из России меха. Лишь в Оране нам стало несколько легче. Проведя необходимую подготовку, мы надеялись, что на прокладку уйдет всего несколько дней. Но, как говорится, «пока подносишь чашку к губам, многое может произойти». После четырех недель, полных тяжелых трудов и настоящих опасностей, мы потеряли кабель и еще благодарили провидение за то, что сами остались живы и здоровы.

Сейчас, с высоты преклонных лет и жизненного опыта, я понимаю, что то наше предприятие было примером самой вопиющей глупости и самоуверенности, поскольку ни кабель, ни пароход, ни избранный нами способ прокладки совершенно не подходили для этой цели. В качестве слабого оправдания того, что при всей неподготовленности мы все-таки взялись за эту работу, можно привести только то, что нам очень хотелось проложить свой собственный кабель. До того английские кабелеукладочные компании, используя нашу аппаратуру, наши изобретения и разработанные нами технологии, даже не удосуживались упомянуть об этом, и имя компании для истории морского телеграфа оставалось в тени. Кроме того, созданный Вильгельмом кабель и способ его прокладки были настолько хорошо продуманы, что мы не могли и представить, что все это может остаться невостребованным.

Кабель был бы просто прекрасен, если бы оставался таким же, каким его выпустили на заводе. Однако уже после того, как он прибыл на место, мы убедились в том, что прочность кабеля значительно снизилась, поскольку надежды на то, что обработка раствором танина предохранит пеньку от гниения, оказались ошибочными. Несмотря на малый вес, он теперь слабо подходил для безопасной прокладки на глубоких участках, которые встречались на маршруте. Еще хуже было то, что брат непременно желал испытать на этой прокладке специальный укладочный механизм, который он изобрел. Состоял он из большого, насаженного на вертикальную ось и вращаемого паровым двигателем барабана с намотанным на него кабелем. Механизм мог как разматывать кабель, так и сматывать его. Эта хитроумная конструкция вызывала у меня серьезные сомнения, поскольку трудно было бы добиться равномерного вращения такого тяжелого барабана, особенно в условиях шторма. К тому же вычислить точную длину уже проложенной таким механизмом линии можно было, только зная скорость корабля, глубину моря и характеристики течения в каждый момент времени. Но поскольку погода стояла спокойная и ясная, а я построил электрический спидометр, который должен был с достаточной точностью показывать скорость судна и который мне неудержимо хотелось испытать, мы решили, несмотря на очевидную слабость кабеля, начать прокладку.

К сожалению, мои опасения оказались вполне оправданными. После прокладки тяжелого берегового кабеля мы целый час укладывали на дно соединенный с ним кабель легкий. Никаких проблем при этом не возникало, и надежда на то, что все пройдет благополучно, значительно укрепилась. Но вдруг, совершенно без всякой видимой причины, кабель порвался и исчез в морской пучине. Поднять его не получилось, так как он запутался в огромных валунах, коими было усеяно дно. Оставшегося кабеля до Картахены уже не хватало, и мы решили пойти коротким путем туда, куда дойти еще было возможно, а именно на Альмерию [148], и уже там искать возможной стыковки.

Поездка в Альмерию была удивительно хороша. Погода стояла замечательная, а вода под нами сверкала как зеркало. Город был скрыт за высоким холмистым мысом, далеко вдававшимся в море. Однако для нас эта живописная красота была крайне неудобна, поскольку крюк, который мы должны были сделать вокруг этого мыса, почти сводил на нет весь выигрыш расстояния до Орана по сравнению с Картахеной. Но мы все равно высадились на берег, чтобы побродить по магазинам, и сразу попали в лапы гостеприимства местных жителей, которые организовали торжественную встречу и даже устроили в нашу честь представление в театре. Более всего поражала классическая красота местных женщин, в обликах которых проглядывало явно мавританское происхождение. Особенное впечатление производила одна девушка, которую мы все, то есть представители разных европейских стран, фирм и судовых компаний, единогласно признали идеалом женской красоты.

Мы и не думали тогда, что за этим изумительным вечером последует день, который подарит нам столько опасностей, что я до сих пор не очень хорошо понимаю, как нам вообще удалось его пережить. И это вполне можно назвать чудом.

Тут надо понимать, что наш корабль изначально не был предназначен для кабелеукладки, он просто с этой целью был куплен у англичан французским правительством. Это был английский буксир, в задачи которого входила доставка в Лондон груженных углем барж. Такие корабли не приспособлены к работе в открытом море, у них плоское дно, отсутствует киль, а нос невысок и не приспособлен для борьбы с волнами. Трюм этого не подходящего для кабелеукладки кабелеукладчика был по большей части занят насаженными на вертикальные железные оси огромными деревянными барабанами с намотанным на них кабелем. Для плавания по неспокойному открытому морю такое распределение нагрузки было весьма неудобным. Но погода нас баловала, и море было именно спокойным. Однако, когда мы вышли из Альмерии и обогнули мыс, все вокруг начало понемногу меняться. Умеренный юго-западный ветер нагнал массу хмурых облаков и обложил ими небо вдоль всего берега. Нам открылось удивительное зрелище: из одного, наиболее низко сидящего облака спускалось нечто вроде хобота, море под ним бурлило и кипело, а стоявшие вокруг и освещенные ярким солнечным светом вспененные воды сильно походили на расколотое во многих местах ледяное поле. По расчетам, наш корабль обошел его на расстоянии в две мили. Само поле было шириной примерно в полмили, а глубину его визуально я определить не мог. Удивительно было и то, что наверху широкий и плотно связанный с облаком хобот, спускаясь, быстро делался все тоньше и острым концом своим не дотягивался до поверхности воды: между ними четко был виден существенный зазор. При этом казалось, что вспененное море поднялось над обычным своим уровнем на высоту среднего дома. Хобот совершал над полем четкие круговые движения, возвращаясь в исходную точку каждые 10–20 минут.