Юрий Федосюк - Утро красит нежным светом… Воспоминания о Москве 1920–1930-х годов

Фотография 1929 г.

Многие вместо «трамвай» произносили «трынвай». Всякие наезды и аварии происходили чаще, чем сейчас. Во всяком случае, я, по малолетству ездивший в трамвае нечасто, видел их немало. Обычными были и пробки, заторы рельсового транспорта. После того как, съезжая с Рождественской горы, вагоны с непрочными тормозами налетали на впереди идущие, на гребне горы устроили установку со специальной сигнализацией: только после сигнала, что передний трамвай вышел на Трубную площадь, пускался в ход ожидающий. Но и это не спасало от аварий. Проблему решили просто: сняли эту линию вовсе – убыль, до сих пор ощущаемая москвичами.

Летом площадки были открытые, проветриваемые. Левые дверные проемы наглухо закрывались решетчатыми загородками метровой высоты. Зимой устанавливались сплошные двери, но неотапливаемый вагон в морозы превращался в передвижной холодильник, ехать в котором, даже при обилии пассажиров, было очень зябко.

Особенно тяжела была работа вагоновожатого, сидевшего на высоком табурете с круглым сидением. Его рабочее место не сразу догадались отгородить от салона. Хотя одет он был и тепло: в ватник, тулуп и высокие валенки, – постоянно открываемая передняя дверь уравнивала температуру с уличной. Автоматические стрелки вводились медленно, на перекрестках дежурили постовые стрелочники – бесформенные фигуры, облаченные в теплое тряпье. Но иногда стрелочник отсутствовал, и вожатому самому приходилось вылезать из вагона и собственным ломиком переводить замерзшую стрелку.

Прицепные вагоны, редкие в 1920-х годах, в 1930-х стали обычными, при этом ходил не только один, но и два прицепа. Выражение «трамвайный поезд» становилось вполне закономерным. В качестве первых прицепов долгое время использовали бывшие вагоны конки, окончательно упраздненной в Москве в 1912 году. Равнодушие к отечественной истории, свойственное 1920—1930-м годам, привело к тому, что ни одного коночного вагона, столь достойного музейного хранения, в Москве не сохранилось.

На задке вагона, помимо торчащего буфера, висел конец тормозного шланга, по-уличному – колбаса. Езда на буфере или на колбасе была любимым спортом московских сорванцов. Сегодня это можно делать с тем же успехом, но я давно «буферщиков» не вижу. Почему? Может быть, московские дети стали воспитаннее или за это следует очень строгое наказание? Я думал над этим. Нет, причины иные. В отличие от предыдущих поколений, современные дети привыкли к скоростям, избалованы ими. Быстрая езда стала бытом, и всё меньше детей смотрят в окна городского и междугородного транспорта. Можно было бы любоваться сменой пейзажей, но по телевизору покажут не хуже. Магия быстрой езды, захватывавшая наше поколение, потеряла свое очарование. Произошла ломка психологии миллионов людей начиная уже с детского возраста… Сейчас привлекают уже не скорости, тем более трамвайные, а только сверхскорости.

На верхушке моторного вагона был укреплен диск с номером маршрута, под ним – горизонтальная дощечка с указанием конечных пунктов. По странному капризу еще Городской думы для этого укоренилась форма прилагательных: так, трамвай линии 3, шедший от Семеновской заставы до Даниловского рынка, был снабжен дощечкой «Семеновско-Даниловская» (имелось в виду «линия»), № 24 – «Лефортовско-Хамовническая» (хотя проще было бы написать «Лефортово – Хамовники»), № 9 – «Лубянско-Останкинская». Номера (цифры) были выведены не стандартным шрифтом, а по-разному – тем самым каждый трамвай имел как бы собственную индивидуальность, и, видя номер, я словно встречал знакомого. Трамвай линии № 33 подмигивал мне верхними жирными точками своих завитушек, № 15 был прямой и строгий педант, особо миловиден круглотой своих цифр был № 23 с конечной петлей на Хохловской площади, частично дублировавший «А».

На дощечке под «А» было начертано «Бульварная»; одно время для отличия правого и левого маршрута на диске к букве «А» добавлялось «пр.» (правая) и «л.» (левая). По поводу правого маршрута пошляки острили: Аннушка – проститутка бульварная.

Одно время по бокам вагонов устанавливались транспаранты с коммерческой рекламой, затем её сменила политическая агитация. Хорошо помню транспаранты с лозунгами «Все на выборы в советы» и «Пятилетку – в четыре года», затем транспаранты исчезли вовсе.

С началом первой пятилетки население Москвы стало бурно расти, и городской транспорт превратился в «узкое место» столицы. Трамваи шли, увешанные гроздьями людей, из дверей торчал людской ком цеплявшихся друг за друга. Пассажиры обвивали хвост вагона, стояли на буферах. Переполненный московский трамвай стал одной из любимейших тем юмористов и карикатуристов.

Помню рассказ: в набитом трамвае, не разглядев друг друга, поругались парень и девушка, ехавшие на свидание друг с другом; оба вышли к условленному месту в измятой одежде, с оборванными пуговицами, а главное – насмерть разругавшиеся трамвае.

В остроумной сатирической поэме «Евгений Онегин в Москве», сочиненной известным юмористом Архангельским, были такие строки:

Трамвайной проблеме посвятили острый фельетон «Любимый трамвай» Ильф и Петров. Он был напечатан в «Известиях» и стал сенсацией. Всё это привело к решению строить в Москве метрополитен. Без него разросшаяся и многолюдная Москва была бы совершенно парализована.

Еще о старом трамвае. На некоторых крупных остановках дореволюционных времен сохранились крытые павильоны. Они спасали ожидающих трамвая от дождя и зноя. Помню два таких павильона на Театральной и Страстной (ныне Пушкинской) площадях. Под павильоном на Страстной был крутой спуск в подземную общественную уборную, одну из немногих в тогдашней Москве. Уличные уборные в большом количестве появились на улицах Москвы по специальному решению Моссовета от 1936 года. До того были дворовые уборные, посему во многих дворах можно было прочитать строгую надпись: «Уборной во дворе нет».

Пока в трамвае не было пневматических дверей, то есть вплоть до послевоенных лет, он обладал одним, правда сомнительным, преимуществом: можно было вскакивать и выскакивать из вагона на ходу. Огромная экономия времени! Милиционеры штрафовали за это, но соблазн не идти от остановки до дома или от дома к далекой подчас остановке был велик. Особенно охотно пользовались этой возможностью на поворотах и подъемах, там, где трамвай замедлял ход.

Году в 1935 трамвайщики ввели такую новинку: наряду с номером маршрута головной вагон снабжался лобовыми фонариками, цвета которых также обозначали номер. Составили целую цветовую цифровую систему: красный фонарик – один, зеленый – два, синий – три, желтый – четыре. Для однозначных номеров был и нейтральный цвет – белый, таким образом, левый фонарик маршрута № 6 закрывался белым стеклом, правый – цветным. Для «буквенных» маршрутов придумывались сочетания несуществующих номеров, так, «А» выделялся бледно-лунным и красным фонариками, как если это был бы 91-й маршрут (которого не существовало), «Б» – бледно-лунным и зеленым фонариками (т. е. формально 92-й). Эти цветовые обозначения просуществовали некоторое время и после войны, хотя смысл их мне так и остался неясен – какая-то польза была лишь в том, что вечером, будучи в некотором отдалении от остановки, человек мог бежать или не бежать к ней, видя издалека огни приближающегося трамвая.