Иван Бондаренко - Исповедь несостоявшегося человека

Был такой случай (у деда было хорошее чувство юмора). Один из молодых водителей установил двигатель на машину, завел, и ему показалось, что мастером недостаточно хорошо отрегулированы клапаны. Он предъявил претензию деду и попросил заново отрегулировать клапаны. Дед сказал:

«Хорошо, через час подходи».

Дед выкурил пару сигарет, сидя на крыле автомобиля, естественно, не занимаясь никакой регулировкой, Через час водитель подошел, дед сказал:

«Заводи».

Водитель завел машину, послушал и сказал:

«Ну, вот, совсем другое дело».

Дед с невозмутимым видом выслушал благодарность в свой адрес, а мы делали вид, сдерживая смех, что он на самом деле переделывал свою работу.

Транспортное предприятие тогда, в конце 60-х, – это частично огороженная территория с несколькими строениями, ремонтные мастерские с пятью цехами: кузня, токарный цех с двумя станками, наш моторный, аккумуляторный и медницкий цеха. А техники было единиц под пятьсот, и стояла она на улице: стояночных боксов не было. Был еще маленький барак, где сидели управленцы.

Это была моя первая зима на севере. Потом их будет много, но первая запомнилась. Холодно было везде: на улице, на работе в цехе, в общежитии. Машины ремонтировали на улице, ремонтных, как и стояночных боксов не было. Двигатели дизельной техники не глушили сутками. Сейчас, по истечению времени, думаю, как мы все это выдержали, даже не верится.

Морозы за минус сорок. Правда, когда было за сорок, дни активировали, то есть можно было не работать.

Но как раз на буровых и в нефтедобыче производство нельзя было останавливать по технологии. К примеру, на буровой, если остановить бурение, может произойти прихват инструмента. А значит, нужно вывозить людей на вахту, обеспечить промысел технологическим транспортом и, естественно, жизнеобеспечение поселка, где без техники не обойтись. Ни о какой активации для транспортников не могло быть речи. Правда, кое-какая техника в такие дни не работала, например, краны, железо не выдерживало. Зато такая техника, как ППУ (передвижная паровая установка), это некая передвижная котельная, установленная на базе КРАЗа, в такие дни была на вес золота, везде нужно было что-то отпарить, отогреть. За все время, сколько я работал на севере, самая низкая температура на моей памяти была минус пятьдесят семь градусов.

Как и говорил Евгений Иванович, меня вскоре направили на курсы шоферов. И я их успешно закончил.

Пока я работал в строительной организации, осваивал профессию слесаря-моториста, учился на курсах шоферов, получил права, прошел ровно год.

И в сентябре сбылась моя мечта: мне дали машину, да не просто машину, а Урал-375, вездеход.

Понятно, что машина была не новая, но и не совсем убитая. Я прямо гордился, что мне доверили, как мне тогда казалось, такую сложную технику.

Месторождения были разбросаны на сто, двести и более километров от поселка, и мы возили грузы, обеспечивая материалами, оборудованием промыслы, строителей, буровиков. В машине всегда был запас продуктов, обязательно паяльная лампа, запасной комплект теплой одежды на случай форс-мажора, если сломался или застрял где-то в болоте или сугробах.

Случаи были всякие, в том числе и в моей шоферской жизни, но я не припомню ни одного случая, чтобы человека оставили в беде.

Отношения между людьми были совершенно другие, не похожие на нынешние. Просто непонятно, как за столь короткое время мы поменялись, причем в худшую сторону.

На дороге была всегда взаимовыручка, если стояла машина, никто и никогда не проедет мимо. Никакие обстоятельства не могли заставить водителя проехать мимо машины и водителя, которые нуждались в помощи. Понятно, что в таком суровом краю просто нельзя поступать иначе, но не только поэтому. Мы просто были другие.

И самое главное, за помощь никто и никогда не просил оплату. Сейчас, наверно, трудно в это поверить, но уверяю вас, было именно так. Даже сама подобная мысль никому и в голову не приходила.

Был случай, уже немного позже описываемых событий. Валера Малиновский работал на автобусе. С соседнего поселка, находящегося от нас в ста километрах, где он был по производственным делам, привез человек десять пассажиров, приехавших с большой земли и не знающих о наших нравах. Они, в знак благодарности, собрали по рублю и, то ли силой, то ли втайне от водителя, запихнули в бардачок эту десятку.

Каким-то образом прознали об этом случае в комитете комсомола. Верите – нет, парня из комсомола исключили, причем не комитетчики, а на общем собрании. Понимаете, насколько нам было чуждо и неприемлемо, не знаю, как и назвать, ну, что ли, потребительское, корыстное отношение к жизни.

Нас так воспитали. Наверное, сейчас уважаемый читатель подумает: лукавит дядя.

Да, согласен, трудно в нашем меркантильном мире поверить в то, что так могло быть, что мы были другими. Тем более молодежи, которая сегодня совсем по-другому смотрит на мир и взаимоотношения в нем.

Сам себе удивляюсь: я теперь кажусь себе в то время каким-то моралистом-утопистом. Сегодня я, конечно, другой. Скорее реалист, с некоей долей прагматизма и здорового оптимизма. Но все равно, надеюсь, что хоть что-то хорошее в характере осталось из той, теперь уже прошлой, жизни.

Оптимизм, скорее искусственно привитый, нежели реальный. Понимаю, что быть пессимистом и ныть по каждому поводу – это вогнать себя в депрессию, потихоньку деградировать, окончательно опустить руки и потихоньку ковылять к финишу.

Директором АТК был у нас Константин Степанович. Он был очень хороший директор, и не потому, что был всем хорош (руководитель не может быть, в принципе, всем хорошим). Но что в нем подкупало прежде всего: все чувствовали – мужик, лидер, умел за собой повести людей, руководитель, что называется, от сохи. Сам хорошо разбирался в технике и, конечно, умел найти подход к людям.

Чтобы быть руководителем, нужно быть психологом; пусть не по образованию, а по своей человеческой природе. У него это было.

В то время – и это было важно – многое делалось на энтузиазме. Многое на предприятии делалось и строилось методом народной стройки. Это и субботники, и добровольный, безвозмездный труд на благо предприятия. Если нужно привезти на стройку в АТК стройматериалы, грунт, песок, гравий, то последний рейс, святое дело, – домой, на родное предприятие.

Так, народной стройкой были построены стояночные боксы, отсыпана территория и многие другие объекты.

Понимали, что это не совсем законно, но ждать финансирования, рассчитывать на плановое введение объектов строительства – для нас это была непозволительная роскошь.

А главное, это было обусловлено заботой о людях, и понятно, что на этом никто не наживался. Тогда еще не существовало откатов, офшоров и других схем увода денег для собственной наживы.