Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 02 (9)

Раздел выходит под редакцией Мороза С.Г.

В период между мировыми войнами Великобритания и Соединенные Штаты Америки приложили огромные усилия к тому, чтобы убедить ведущие мировые державы заключить систему многосторонних договоров, жестко ограничивающих наращивание вооружений всех видов. Наиболее значительными достижениями в этом стали Лондонское и Вашингтонское морские соглашения, определявшие лимиты тоннажа и предельные тактические характеристики боевых кораблей основных классов. Сторонники прекращения гонки вооружений призывали все страны подписать аналогичные документы и в области авиации, сократив, прежде всего, тяжелые бомбардировщики. Аргументы их были просты и понятны простому избирателю: бомбардировщик — это орудие агрессии, направленное, прежде всего, против мирного населения. Однако за столь благими намерениями отчетливо просматривались корыстные интересы. Англия стремилась за счет сдерживания Франции, Германии и Италии сэкономить средства для того, чтобы держать в узде расползающуюся колониальную империю, Америка же такую империю создавала. Это партнерам-переговорщикам было ясно как день, они видели в своей авиации единственно возможный противовес сверхмощным военно-морским флотам англоговорящих демократий и не собирались от него отказываться.

Но и в самих величайших державах Запада не было единого мнения относительно целесообразности сдерживания роста военной мощи в мирное время. Одни политики убеждали общество в необходимости раскошелиться еще и на строительство армады тяжелых бомбовозов, другие наоборот называли это дорогостоящим безумием и бездарной тратой денег. Не было единства мнений и относительно того, каким же должен быть бомбардировщик, мало того, военные сами пока не могли определиться со стратегией и тактикой использования тяжелых бомбардировщиков, не имели планов их использования на войне, не знали, сколько нужно таких самолетов, не могли, наконец, четко сформулировать тактико-технические требования к тяжелому бомбовозу.

Уже в годы I мировой войны все авиационные державы пытались отказаться от проектирования самолета «по птичьему чутью» и перевести этот процесс на строгую научную основу. Во всех промышленно развитых странах уже сформировались научно-экспериментальные учреждения, которые призваны были идти впереди промышленности, определяя главные пути развития авиации. В Великобритании это был Королевский институт авиации RAE, а в США — Национальный консультативный комитет по аэронавтике NACA. В начале 30-х годов, когда закончилась Великая депрессия, их финансирование резко увеличилось, что позволило улучшить опытно-экспериментальную базу. Возводились гигантские натурные аэродинамические трубы, в которых можно было исследовать обтекание натурных аэропланов при работающих моторах, лаборатории для испытаний прочности самолетов, сооружались стенды силовых установок, приборов, оборудования и вооружения. Теоретики в свою очередь создавали методы расчетов, позволявшие сократить время и стоимость экспериментальной отработки сложных конструкций, отказавшись от бесконечных подгонок при работе методом «проб и ошибок».

Вместе теория и практика теперь гарантировали положительный результат того или иного проекта с вероятностью свыше 50 %. Однако военные, которые все это оплачивали из своих бюджетов, не всегда понимали, на что же они тратят деньги. Да и аргументы ученых, лиц обычно сугубо гражданских, доказывавших, что в условиях современной войны нужен именно такой и никакой иной самолет, не всегда находили понимание заказчика в погонах. Это касалось и споров относительно того, какая схема лучше — биплан или моноплан.

Королевский институт авиации Великобритании указывал на необходимость перевода бомбардировщиков на схему моноплана уже в начале 20-х годов. Фирма «Бердмор», специализировавшаяся на выпуске авиационных и иных двигателей, купила у немецкого промышленника Рорбаха патент на тяжелый трехмоторный моноплан.

Бомбардировщик Бердмор «Инфлексибл»

Самолет-гигант с размахом крыла свыше 48 м оснастили тремя моторами Роллс-Ройс «Кондор» Mk. II по 650 л.с. Для снижения нагрузок на штурвале и педалях рули и элероны имели роговые аэродинамические компенсаторы. Бомбовая нагрузка определена пока не была, а оборонительное вооружение состояло из одной автоматической пушки и шести пулеметов калибра 7,69 мм. Самолет «Инфлексибл» был облетан в 1928 году. Он оказался перетяжелен, летные качества были низкими, это добавило аргументов сторонникам тяжелых бипланов, и когда в ноябре 1931 года фирма «Фейри» представила на испытания свой ночной тяжелый бомбардировщик-моноплан «Хендон», командование Королевских ВВС и Министерство авиации встретили его весьма холодно.

Между тем проект был не так уж плох — самолет имел относительно небольшое лобовое сопротивление благодаря скругленным формам фюзеляжа, зализам в зоне стыка сужающегося крыла и стабилизатора, а также обтекателям шасси. Каркас был цельнометаллический, обшивка, правда, местами осталась полотняная. Силовую установку составляли два звездообразных Бристоль «Юпитера» по 460 л.с. на взлете. Вся бомбовая нагрузка помещалась в закрытых отсеках мощного крыла, а оборону должны были обеспечивать носовая и хвостовая экранированные (т. е. полностью закрытые от набегающего потока) турели, в каждой из которых было по спаренному «льюису». Все кабины соединялись между собой единым проходом. Опытный самолет совершил первый полет в ноябре 1931 года, а в следующем году был начат его выпуск. Серийный «Хендон» Mk.I получил новейшие высотные моторы «Кестрел» IIIS (480 л.с.), но значительных преимуществ перед бипланом Хендли-Пейдж «Хейфорд» Mk.I с такой же силовой установкой не имел, проигрывая ему в вооружении. Потому выпуск «Хендона» был остановлен после приемки 14-й машины, а фирме было поручено улучшить характеристики самолета.

«Хендон» Mk.II проектировали с расчетом на существенно большие скорости и высоты, для этого планировалось поставить моторы «Кестрел» VI в высотном варианте с турбокомпрессорами с приводом от выхлопных газов мотора. Но в серию запустить их не удалось, и обошлись обычными приводными центробежными нагнетателями (ПЦН), мощность на которые отбиралась от коленчатого вала мотора через специальный редуктор. На взлете такой мотор в серийном исполнении выдавал 600 л.с., но мощность на высоте была существенно меньше, чем у варианта с турбокомпрессором. Препятствовало существенному увеличению скорости полета и уширенное, по сравнению с первым вариантом, крыло с меньшими удельной нагрузкой и относительной толщиной профиля. Военные хотели усилить наступательное вооружение, но повысить бомбовый груз не представлялось возможным, так как объемы в крыле были ограничены лонжеронами, оставшимися на прежних местах. Зато увеличилась дальность полета — с 1600 до 2190 км.