Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 02 (9)

Самолет очень долго «доводили до ума», и его серийный выпуск начался только в 1936 году. До весны 1937 года первый контракт на 62 «Хендона» был выполнен, но продлевать его не стали, несмотря на положительные отзывы из строевых частей (самолет оказался очень надежным — в войсках это всегда в цене). Английская промышленность уже разворачивала постройку новых тяжелых бомбардировщиков (о них мы вскоре расскажем), и такое старье было уже не нужно. В частях RAF первой линии они использовались недолго и еще до начала мировой войны были переданы в летные школы и в подразделения, обеспечивающие тренировку расчетов зенитной артиллерии как буксировщики мишеней.

В 1934 году британское Министерство авиации выдало фирме «Хэндли-Пейдж» спецификацию (техническое задание) B3/34 на дальний бомбардировщик, который в мирное время можно было бы использовать в качестве самолета для обучения экипажей пилотированию тяжелых самолетов любых типов как днем, так и ночью. Но через год фирме вручили новую спецификацию В.29/35, которая предусматривала еще и перевозку десантников и грузов. В результате проект был полностью переделан, и его расчетные летные данные упали. Крыло подняли на верхнюю часть овального фюзеляжа, его объем увеличили, сделали широкую грузовую дверь. В полу грузовой кабины нельзя было сделать вырез под бомболюк, потому все восемь 250-фунтовых (113 кг) бомб подвешивались снаружи под фюзеляж.

Бомбардировщик Фейри « Хендон » Mk 1

Компоновку самолета, получившего обозначение Н.Р. 54 «Харроу», трудно было назвать элегантной, но его конструкция содержала много интересных особенностей. Одной из них была разбивка фюзеляжа и крыла на отдельные, стыкуемые без дополнительной подгонки и специального стапеля секции, что позволяло изготавливать их независимо и тем расширить фронт работ. Эта идея в дальнейшем была использована на всех тяжелых самолетах, причем не только английских. Двигатели «Пегас» Мк. Х вращали новейшие трехлопастные воздушные винты изменяемого шага типа «Хеле-Шоу», угол установки которых плавно менялся в зависимости от режима работы мотора, такой винт стал прототипом широко распространенной в годы II мировой войны серии английских воздушных винтов «Ротол». Наконец, три закрытые огневые установки — в носу, на «спине фюзеляжа» и в хвосте — были механизированными, т. е. поворот пулемета в них стрелок осуществлял уже не мускульной силой, а воздействуя на гидравлические приводы. Хотя для единственного пулемета «Виккерс-К» весом всего около 10 кг, установленного в каждой стрелковой точке, это было, возможно, и лишним, но на самолете «Харроу» такие системы прошли первую отработку и в дальнейшем пригодились при проектировании двух- и четырехпулеметных турелей, ворочать которыми вручную было бы уже тяжело.

Опытный Н.Р. 54 совершил первый полет 10 октября 1936 года, а в январе следующего 1937 года 214-я АЭ Королевских ВВС получила первый серийный бомбардировщик «Харроу». За ней на новую технику перевооружились 37-я, 75-я, 115-я и 215-я эскадрильи RAF. После выпуска 39 самолетов первой модификации с 850-сильными моторами «Пегас» Мк. Х фирма построила еще 61 «Харроу» Mk.II с двигателями «Пегас» Мк. XX по 925 л.с. и увеличенной бомбовой нагрузкой.

Совмещение функций бомбардировщика и транспортного самолета существенно отражалось на летных данных, особенно на скорости и скороподъемности. Но это было общей тенденцией в те годы, а у Великобритании, напомним, было еще одно обстоятельство, подталкивающее конструкторов к такому симбиозу — постоянные колониальные войны и именно такой самолет лучше всего подходил для них. Причем подчас транспортные задачи оказывались важнее бомбардировочных. Именно они стояли на первом месте в спецификации С.26/31, выданной в 1931 году английской фирме «Бристоль». Главным назначением самолета «Бристоль 130» была перевозка 24-х десантников или 10-ти носилочных раненых. Задача ударов по удаленным вражеским объектам, для чего самолет мог нести восемь 113-кг бомб на внешней подвеске, была второстепенной.

Бомбардировщик Н.Р.54 « Харроу »

Внешне он походил на описанный выше самолет «Харроу» (но надо напомнить, был спроектирован раньше). Это был уже третий по счету моноплан разработки этой фирмы, но предыдущие два были неудачными, — крутильная жесткость их крыльев была слабой. Несущие плоскости нового бомбардировщика были сделаны по новой схеме — каждое полукрыло крепилось к силовым шпангоутам фюзеляжа и имело семь лонжеронов, сваренных из стальных труб. Теперь с прочностью и жесткостью было все в порядке, но такая конструкция закономерно получилась тяжелой. Проектирование самолета «Бристоль 130» тянулось очень долго, по ходу дела в проект вносились все новые усовершенствования. Вместо обычных деревянных винтов на моторы «Пегас» установили ВИШ «Хеле-Шоу», поставили механизированные пулеметные турели (носовую и кормовую), в стойках шасси применили гидравлические амортизаторы шасси вместо резинометаллических пластинчатых и т. д. Опытный самолет был достроен только в 1935 году и совершил первый полет 23 июня. Испытания вскрыли множество недостатков, но фирма настойчиво предлагала принять самолет на вооружение в таком виде, как он есть, с обещанием исправить недостатки на следующей модификации. Споры между руководством фирмы, Министерством авиации и штабом ВВС продолжались до 1938 года, тем временем заводы фирмы «Бристоль» были до отказа загружены другими заказами, и когда наконец разработчик самолета представил его усовершенствованную модификацию «Бристоль 130А», выпускать ее оказалось негде. Потому серийный выпуск самолета, названного «Бомбей» Mk. I, пришлось отдать заводу «Шорт и Харланд» в Белфасте, Северная Ирландия. В 1939 году он сдал 50 самолетов с двигателями «Пегас» Mk. XXII по 1010 л.с. Но даже довольно мощные по тому времени моторы не смогли обеспечить приемлемых летных данных: его скорость была лишь немного выше, чем у основного тяжелого бомбардировщика-биплана «Хэйфорд» с вдвое менее мощными моторами! Единственным положительным моментом нового самолета была большая дальность, более 3500 км, — это был самый дальний тяжелый бомбардировщик Королевских ВВС в то время.

Как мы видим, несмотря на все прилагаемые усилия и выделяемые немалые средства, Англия в первой половине тридцатых годов потеряла свои позиции абсолютного лидера в области тяжелобомбардировочной авиации, уступив пальму первенства Советскому Союзу. Ненамного лучше дела с этим обстояли в начале тридцатых и в США. Появление бомбардировщиков-монопланов как класса совпало с изменением внешнеполитического курса американского правительства. Под влиянием депрессии в экономике и неудач в «полицейских акциях» в Южных Морях и в Центральной Америке Конгресс принял ряд законов, существенно ограничивших военную активность вне федеральной территории, приняв внешнеполитическую доктрину «изоляционизма». В связи с этим командование Корпуса армейской авиации США сменило приоритеты в заказе авиатехники, сосредоточившись на закупках штурмовиков, ближних и легких пикирующих бомбардировщиков. Созданные в те годы самолеты Дуглас В-7, Атлантик-Фоккер В-8, Боинг В-9 и Мартин В-10 вряд ли можно отнести к классу тяжелых дальних бомбардировщиков с их радиусом действия всего в 250–350 км и боевой нагрузкой до тонны бомб. В Америке также не было единого мнения по поводу стратегии и тактики применения бомбардировочной авиации, в результате в тот период авиация США так и не получила современного самолета, способного наносить удары по удаленным тыловым объектам. Эта задача пока отошла на второй план, зато в Америке родился новый класс боевых самолетов — средний фронтовой бомбардировщик.