Журнал Поляна - Поляна, 2013 № 04 (6), ноябрь
- Название:Поляна, 2013 № 04 (6), ноябрь
- Автор:
- Жанр:
- Издательство:Русская редакция
- Год:2013
- Город:Москва
- ISBN:нет данных
- Рейтинг:
- Избранное:Добавить в избранное
-
Отзывы:
-
Ваша оценка:
Журнал Поляна - Поляна, 2013 № 04 (6), ноябрь краткое содержание
Любезный читатель!
В это позднее ноябрьское лето, когда, в пику проплывшему лету календарному, нет-нет да и случаются солнечные деньки, когда деревья уже дремлют нагие, а во дворах можно приметить радостных старушек и воробьев, когда земля накидывает желтые покрывала, а веселые дворники сметают их «дерзкой метлой» в таинственные пирамиды, мы, драгоценный читатель, вновь предлагаем вам забыть о банковских вкладах, кредитах и дивидендах, и удобно расположившись в кресле или на диване, одному или с заботливым другом, ясным днем или же глубокой но чью погрузиться в непредсказуемый мир литературы, в мир Эвтерпы, Каллиопы и Талии.
Поляна, 2013 № 04 (6), ноябрь - читать онлайн бесплатно полную версию (весь текст целиком)
Интервал:
Закладка:
Галина Щапова
Летчик-испытатель Рубен Есаян
С Рубеном Татевосовичем Есаяном я познакомилась в Библиотеке имени Антуана де Сент-Экзюпери на праздновании Дня космонавтики. Меня заинтересовала история этого скромного человека, которого часто называют «Герой мирного неба».
Седьмого декабря страна отмечает Международный день гражданской авиации, и хочется поздравить всех людей, имеющих отношение к авиации, а Рубена Татевосовича Есаяна — летчика-испытателя, Героя России — особо, и рассказать об этом удивительном человеке.
Рубену Татевосовичу в этом году исполняется 67 лет, но он продолжает летать, и последние 12 лет чаще всего в Антарктиду, связывая полярников Южного полюса с Родиной.
Вот что он сам рассказывает об этом:
«В 2001 году вопрос о полетах в Антарктиду встал очень остро. Авиация к тому времени уже десять лет не летала на этот континент. Это очень большой перерыв, и перед нами стояла задача возобновить полеты.
В декабре 2001 года на самолете ИЛ-76 я вылетел из Кейптауна (это самая южная точка на африканском континенте) на аэродром Новолазоревское, который находится рядом с нашей станцией в Антарктиде.
Чтобы вы представили этот аэродром — это единственная ледовая полоса, подготовленная для посадки такого тяжелого самолета, как ИЛ-76. С тех пор мы и летаем туда, завозим полярникам топливо, продукты, медикаменты и все жизненно необходимое для работы в суровых условиях.
Такие полеты всегда опасны из-за непредсказуемой погоды. Порой подлетаешь, а садиться некуда, нет видимости. Кроме того, они имеют свою специфику — за самолетами не следят локаторы, нет систем, обеспечивающих безопасность полетов. Диспетчер дает информацию только о скорости ветра, температуре воздуха и атмосферном давлении. Вся ответственность лежит на командире самолета, который принимает решение при экстремальных ситуациях, возникающих очень часто.
Года три назад я познакомился со специалистами из фирмы „Спектр“. Они сделали спутниковую систему, которая позволяет самолету идти на посадку в облаках при плохой видимости.
Мне захотелось опробовать эту программу. Дооборудовали самолет. Оборудование устанавливается на самолете и на земле — два раскладных чемоданчика с антеннами. Посадили диспетчера в Новолазаревском, чтобы он контролировал работу системы на земле. Два штурмана со мной летят, один приготовился вести видеосъемку. Система-то впервые испытывалась.
И вот подлетаем к Новолазаревскому.
Я закрываю шторку со своей стороны, имитируя сгущение облаков. Второй летчик смотрит как обычно — для подстраховки. Заходим на посадку, снижаюсь до 60 метров. Открываю шторку — полоса по курсу, как надо. Отлично!
Без такой системы при отсутствии видимости у нас был „рубеж возврата“: не долетая километров 400 до аэродрома, связывались с диспетчером, узнавали погоду и принимали решение — лететь дальше или возвращаться, потому что если выйдешь ближе к аэродрому, а он закрыт облаками, то на обратный путь топлива не хватит. Так что эта система нас здорово выручает, хотя мне, слава богу, возвращаться не приходилось ни разу.
Расскажу еще об одном испытании.
У нас в Антарктиде одиннадцать станций. Мы в Новолазоревское привозим груз для всех, а они уже на маленьких турбовинтовых самолетах развозят по своим станциям. Но есть станция на высоте 3500 метров, где полярники, двенадцать человек — бурильщики, гляциологи, синоптики, живут под снегом. Под снежным покровом вырыты ходы и на глубине трех-четырех метров находятся домики, комнаты в которых обогреваются и освещаются движками, работающими на солярке.
Лето в Южном полушарии начинается в конце ноября. Декабрь, январь, февраль — антарктическое лето с температурой -35°-36°. Зимой температура часто снижается до -80°. В 1986 году там был зафиксирован рекорд самой низкой температуры на Земле -89,3°.
Поэтому горючее для полярников — это жизнь.
А как оно доставлялось? На станцию Мирный, на восточном побережье Антарктиды, приходил корабль, выгружал бочки с соляркой, их грузили на сани, и дальше санно-тракторным путем обоз тащился на расстояние в 1400 километров. Поход этот занимал 45 дней. По дороге трактора ломались, их бросали, и из 115 тонн горючего довозили едва половину.
Стоял вопрос — что делать?
Я предложил метод десантирования. Коллеги в Москве засомневались, возможно ли. Я говорю — возможно, а почему нет? Давайте попробуем.
Выхожу на наших десантников-парашютистов и начинаем с ними эксперимент. Они ставят на платформу с парашютной системой четыре бочки.
Я им говорю: „Маловато, рассмотрите вариант с большим количеством бочек“. Они возражают — так никто не делал, вес очень большой. А я: „Мало ли, что никто не делал. А мы сделаем“. Через месяц едем с главным конструктором ильюшинской фирмы в Киржач. Там у ребят вышка, на высоте около девяти с половиной метров стоит платформа с шестью бочками и с системой амортизации, рассчитанной так, чтобы от удара при падении на бетон бочки остались целыми.
Бросили. В бочках был даже не керосин, а вода, она тяжелее. Хлопнулось все о бетон — бочки целы. Эксперимент удался. А нам бросать придется даже не на бетон, а на снег. Это же спасение для людей.
И вот в начале декабря 2005 года я забираю эти парашютные системы, платформы, пять человек парашютистов-десантников, и мы летим в Кейптаун. Бочки туда привезли кораблем, и, пока я делал два рейса из Кейптауна в Новолазаревское и обратно, ребята подготовили 28 платформ по шесть бочек на каждой. Мы их погрузили в самолет и вылетели в Антарктиду на аэродром Новолазоревское, а оттуда уже в центр Антарктиды.
Летим, всюду только горы, скалы, лед. Почти четыре часа летели. Вышли на связь с полярниками, снижаемся. Они сделали площадку прямо за станцией. Мой штурман заволновался. Говорит — над станцией заходить нельзя. Не дай бог, парашюты не раскроются, а бочки — это же бомба! Или вдруг промахнемся, станция-то рядом.
Сделали заход с другой стороны. Начали сбрасывать платформы с высоты 400 метров. Все удачно. Но вот на предпоследнем броске не открываются два парашюта, и все — груз ушел под снег.
Я расстроился — так красиво все сделали и такой финал. Вернулись в Новолазаревское, нас все поздравляют, такая эйфория, а я недоволен.
На следующий день улетели в Кейптаун, а нам звонят в гостиницу — бочки достали, вытащили с глубины 4,5 метров.
Вот такая непростая наша работа с открытиями, радостями и огорчениями».
В сентябре 2010 года самолет ТУ-154 вылетел из Якутии в Москву. Примерно через три с половиной часа полета на борту полностью отказала система электропитания. Тем не менее, пилоты сумели посадить самолет на полосу, необустроенную для посадки самолетов такого типа. Срубая деревья, лайнер выкатился в тайгу на несколько десятков метров. К счастью, никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.
Читать дальшеИнтервал:
Закладка: