Борис Веробьян - История зарождения воздухоплавания и авиации в России

У нас подобная техника использования корабельных разведчиков – самолетов
Имела два существенных недостатка, ставших предметом заботы:
Первый – это возможность летать гидросамолету только в тихую погоду,
И второй – во время опускания КР-1 на воду корабль не должен иметь хода…

Правда, ввод новых промышленных мощностей в те нелегкие 30-е годы
Обеспечил развитие советских вооруженных сил и военно-морского флота.
Пять крейсеров типа «Киров» и «Максим Горький» во второй пятилетке
Планировали построить и оснастить их самолетами корабельной разведки.

Корабельные разведчики отечественной конструкции должны были быть.
Разработку палубного самолета КОР-1 коллективу Бериева решили поручить.
Никто в нашей стране корабельных разведчиков в то время не создавал,
Но интерес к идее создания авианосцев с начала 20-х годов не ослабевал.

Георгий Бериев был к этой работе готов как один из немногих.
И с 1934 года он уже возглавил ОКБ самолетостроения в Таганроге.
Ранее же коллектив Бериева в ЦКБ ЦАГИ гидросамолет МБР-2 создал,
А в мае 1932 года летчик Борис Бухгольц МБР-2 успешно испытал.

И при проектировании корабельного гидросамолета-разведчика, не иначе,
Коллективу Бериева пришлось решать весьма сложную инженерную задачу —
Габариты и вес самолета КОР-1 (БЕ-2) должны быть минимально возможными,
А крылья самолета необходимо иметь в продольном состоянии сложенными.

На КОР-1 должно быть оборудование для катапультирования обязательно,
И гидросамолету-разведчику иметь хорошую мореходность тоже желательно.
Кроме того, скорости – взлетная с палубы и посадочная в море при волне —
Диктовались длиной катапульты и условиями посадки, что реально вполне.

Немало проблем в КБ, связанных с катапультным стартом, следовало решить.
И прежде всего, прочность самолета должна соответствующей быть.
И чтобы момент старта конструкции гидросамолета успешно перенести,
Требовалось в самолете специальные упрочненные узлы ввести.

В этих узлах самолета, перегруженных в стартовые секунды,
Размещались крепления самого самолета к тележке катапульты.
Потребовалось еще и кабину летчика защитить устройством от повреждений
При больших горизонтальных перегрузках в момент начала движения.

КОР-1 был цельнометаллическим, за исключением консолей крыла.
Крылья имели полотняную обшивку. Здесь, видимо, борьба за вес верх взяла.
Георгий Бериев также отказался от схемы летающей лодки, что примечательно,
Хотя летающая лодка-моноплан в смысле мореходности была привлекательней.

Конструктор выбрал для КОР-1 однопоплавковую схему, и, дело не случая,
Однопоплавковая схема обеспечивала аэродинамические качества лучшие.
Ведь КОР-1 строился для корректировки арт-огня и выполнения разведзадания,
А также для обеспечения связи и ведения воздушного боя и бомбометания.

КОР-1 имел максимальную дальность полета 870 километров,
Скорость 280 километров в час и практический «потолок» 6000 метров.
Полетная масса машины 2500 килограмм, и для ведения боя в полете
Из двух пулеметов ШКАС состояло вооружение самолета.

Наконец, две бомбы по 100 килограмм можно было подвешивать к самолету.
И в целом машина получалась удачной по своим качествам летным.
Но мореходными данными КОР-1 заказчик неудовлетворенным остался…
Кроме того, при рулении у КОР-1 двигатель нештатно перегревался.

Однако, хотя для КОР-1 испытания 4 сентября 1936 года неудачными были,
Его по решению Государственной комиссии в малую серию запустили,
С тем чтобы успеть подготовить корабельных летчиков начинающих
Ко времени появления самолета для моряков плавающих и летающих.

С 1939 года шла третья пятилетка, и, чтобы ВМФ страны были преумножены,
Корабли «Советский Союз», крейсеры «Кронштадт» и «Чапаев» были заложены.
Все корабли предполагалось авиационным вооружением снабдить,
А разработку корабельных самолетов решили КБ Бериева снова поручить.

Неудача с КОР-1 (БЕ-2) Георгию Бериеву и его коллективу на пользу пойдет.
Следующий самолет – КОР-2 – по всем параметрам морским летчикам подойдет.
Корабельный разведчик КОР-2, как было решено при проектной разработке,
Был выполнен по типу цельнометаллической «летающей лодки».

И к концу января 1941 года, согласно правительственному заданию,
«Летающая лодка» КОР-2 (БЕ-4) была готова к государственным испытаниям.
Морской летчик Сергей Рейдель прибыл из Ленинграда в начале года
В Севастополь, чтобы провести на КОР-2 все намеченные по программе полеты.

И 1 февраля 1941 года заводской летчик Николай Котяков, что примечательно,
Совершил с Рейделем на КОР-2 полет по кругу, как обязательный.
И на следующий день Рейдель летал на нем уже в едином лице.
А вот летчик Петр Яковлев испытывал вооружение КОР-2 на втором образце.

17 февраля 1941 года государственные испытания КОР-2 завершены были.
В ходе испытаний члены приемной комиссии установили,
Что новый самолет соответствует тактико-техническим данным вполне
И превосходит КОР-1 по скорости полета и мореходности даже на волне.

КОР-2 взлетал и садился при накате и боковом ветре отлично.
Машина была рекомендована к запуску в серию. Сам Георгий Бериев лично
Активно участвовал в государственных испытаниях. Не все сразу шло гладко.
Но Бериев принимал меры к устранению выявившихся недостатков.

К тому же у кораблестроителей и моряков в начале 1941 года
Появилась идея проверить возможность взлета палубного самолета
Не с обычной катапульты, разворачиваемой против ветра в стартовые минуты
С учетом курса корабля, а с так называемой «траверсной катапульты».