Дмитрий Пучков - По главному фарватеру эпохи. От последнего паруса до первой ракеты

25 октября 1940 года подписанием приемного акта и заключительного протокола испытаний «Максим Горький» получил «добро» на вступление в состав боевой эскадры. За время экзаменов установил несколько личных рекордов: проектная скорость корабля была превышена больше чем на 1 узел, пройденная дистанция по лагу составила более 9000 миль. Но были и чрезвычайные происшествия. Когда до Ленинграда 1 сентября 1939 года докатилась весть о нападении Германии на Польшу, на заводе был митинг. Прямо на борту завершающего последние отделочные работы в доке «Горького». И после митинга рабочие вместе с командой корабля пошли по трапу на берег. У трапа был часовой, пропускавший народ на берег небольшими группами – с проверкой документов, как полагается по уставу. И на трапе образовалась толпа числом человек до семидесяти. В какой-то момент доски сходней разошлись, и народ с 15-метровой высоты полетел на бетонное дно сухого дока. Будь док заполненным – отделались бы тем, что получили легкие травмы и нахлебались бы холодной воды, а так насмерть разбилось 14 человек, да еще 23 умерли потом в госпитале от тяжелейших травм.

9 декабря 1939 года на борту «Горького» погибли молодой инженер и военпред, которые пошли проверять монтаж цистерны для авиатоплива. Специалисты имели с собой индивидуальный дыхательный прибор, как у подводников, но почему-то воспользоваться им не смогли – и надышались в цистерне парами бензина до смертельного отравления.

4 июня 1940 года во время пробегов на мерной линии выбило на ходу прокладку фланца паропровода в котельном отделении № 4. Пятеро моряков получили тяжелые ожоги паром.

Все эти несчастные случаи тщательно расследовались с участием органов НКВД – время было непростое, в любом ЧП автоматически сначала подозревались саботаж и диверсия, а потом уж – роковое стечение обстоятельств… Наконец, 12 декабря 1940 года «Максим Горький» был принят в состав флота и получил право поднять военно-морской флаг.

Как только «Максим Горький» покинул завод, на его стапельном месте началось строительство второго крейсера проекта 26-бис – «Вячеслав Молотов». Еще два таких же корабля предназначались для Тихоокеанского флота. Серия стремительно набирала темпы по наращиванию численности, но разразилась война.

Постройка двух тихоокеанских крейсеров, заложенных 12 июня и 26 августа 1938 года, затянулась из-за неполной готовности цехов завода № 199, задержек поставок с заводов-контрагентов и трудностей военного времени. К примеру, гребные винты пришлось с риском вывозить из блокадного Ленинграда, а валы извлекать из-под развалин завода «Баррикады», который разбомбили немцы в Сталинграде… Кстати, тихоокеанцы из-за войны видимо отличались от балтийцев и черноморцев – вместо универсальных 100-миллиметровых пушек на кораблях Тихоокеанского флота установили восемь одноорудийных 85-миллиметровых установок 90-К. Из-за отсутствия катапульт и для усиления зенитного вооружения на их месте установили шесть 37-миллиметровых автоматов…

Программа военно-морского судостроения, утвержденная Совнаркомом 26 июня 1936 года, предусматривала постройку 15 крейсеров типа «Киров» с последующим базированием восьми из них на Тихом океане, трех – на Балтике, четырех – на Черном море. Но война помешала сбыться этим планам. В строй вошли всего шесть кораблей: по проекту 26 – «Киров» и «Ворошилов», а по проекту 26-бис – «Максим Горький», «Молотов», «Калинин» и «Лазарь Каганович».

Устройство крейсера «Максим Горький», пожалуй, следует рассмотреть настолько подробно, насколько допускает жанр очерка. Поскольку создание его было самой настоящей вехой в советском боевом кораблестроении. Впрочем, все новшества касались в основном оборудования, а корпус был классической сборки – клепаный, с высоким, сильно сужающимся к ватерлинии полубаком, слегка вытянутым по-атлантически форштевнем и прямой транцевой кормой. На протяжении 61–224-го шпангоутов корпус имел двойное дно. Высота борта на уровне мидель-шпангоута и по кормовому траверзу составляла 10,1 метра, на полубаке – 13,38 метра. Начальная метацентрическая высота по техническому проекту при нормальном водоизмещении достигала 1,1 метра. Погибь верхней палубы – 0,4 метра.

Новшества начинались с винто-рулевой группы. Впервые в практике советского кораблестроения нижняя часть полубалансирного руля и кромки гребных винтов у крейсера выступали за основную линию корпуса на 1200 миллиметров. Этакий «длинный хвост» на руле значительно улучшает маневренность, но заставляет быть очень осторожным при маневрировании на мелководье. Хоть и совсем чуть-чуть, а винты и руль торчат ниже «официальной» осадки.

Живучесть корабля при боевых повреждениях обеспечивалась не только броневой защитой бортов, палубы и траверзов. Тщательно рассчитанное деление корпуса на 19 водонепроницаемых отсеков обеспечивало возможность сохранения положительной плавучести при пробоинах ниже ватерлинии и выравнивание корпуса при возникновении крена и дифферента. Водонепроницаемость достигалась тем, что в прочных переборках от самого днища и вплоть до броневой палубы не было никаких дверей и люков: хочешь попасть из первого котельного отделения во второе – ступай через верхнюю палубу! Зато при затоплении трех смежных отсеков крейсер мог оставаться на плаву, двигаться, а в некоторых случаях и вести бой.

Восемь отсеков из девятнадцати в середине корпуса занимали ходовые системы, скомпонованные в два автономных эшелона. Главная энергетическая установка крейсера проекта 26-бис «Максим Горький» по размещению и составу была идентичной крейсерам проекта 26. Она находилась в восьми смежных отсеках в средней части корпуса – для того, чтобы одним снарядом никогда не выбило всю энергетику. Два главных турбозубчатых агрегата номинальной проектной мощностью по 55 000 лошадиных сил каждый размещались автономно в носовом и кормовом машинных отделениях. Турбины были итальянского образца, но собирались на Харьковском электромеханическим и турбогенераторном заводе. Надо сказать, они показали в эксплуатации даже большую мощность, чем те, что итальянцы делали сами.

Носовой турбозубчатый агрегат работал на винт правого борта, а кормовой – на винт левого борта. Бронзовые трехлопастные винты имели диаметр 4,7 метра.

Турбинам для работы нужен пар. А вырабатывали его котлы – водотрубные, шатрового типа, тоже заключенные группами в отдельные водонепроницаемые отсеки. При каждой группе – удвоенный комплекс вспомогательных механизмов. Если что-то выйдет из строя, тут же можно переключить пар на резервное оборудование. Суммарная паропроизводительность котлов – 106 тонн в час перегретого («плотного») пара давлением 25 килограммов на квадратный сантиметр и температурой 325 градусов Цельсия.