Джон Перри - Завоевания в Центральной и Южной Америке XV—XIX веков. Под властью испанской короны

В 1630-х годах спад общего объема официальной торговли стал крутым, продолжительным и не оставлял никаких сомнений. Война с Францией, которая разразилась в 1635 году, вызвала серьезные потери фрахта, так как многие завозимые товары раньше были французского происхождения. Набор опытных моряков для трансатлантической торговли стал все более и более затруднительным. В самом известном и всестороннем отчете о Carrera – Norte de la Contratación Вейтиа Лейнаха, опубликованном в 1672 году, с грустью описывается торговля, ставшая тенью того, что было. В 1650-х годах официальные рейсы в Индии редко превышали 40 кораблей в год. В некоторые годы их было меньше 20, включая военные корабли. Предположительно, средний размер кораблей за эти годы увеличился, главным образом, потому, что военные корабли составляли все большую долю общего числа судов; но даже при этом средний ежегодный тоннаж, опять же включая военные корабли, в 1650-х годах был меньше четверти от того, что было в первое десятилетие века. Armadas в плохие годы фактически превышали по численности торговые флотилии, которые они сопровождали, и их стоимость росла год от года. Ставка пошлин, взимаемых для покрытия этой стоимости, росла соответственно, и пошлины стало все труднее собирать ввиду массового уклонения от них. В 1660 году Севильская торговая палата в отчаянии наконец отказалась от системы пошлин ad valorem (по стоимости) и заменила ее на произвольное единовременное взимание какой-то суммы, известное как indulto (привилегия, амнистия).

Любые корабли в 1650-х годах было трудно найти в достаточном количестве даже для вялой торговли. Кораблестроение в Испании было умирающей отраслью. Выход Португалии из империи в 1640 году лишил Carrera многих ценных кораблей. Было бы трудно поддерживать торговлю вообще, если бы не растущий вклад корабельных верфей в Западных Индиях, особенно в Гаване. Построенные в Западных Индиях корабли начали появляться в торговле в значительных количествах в конце 1620-х годов. В 1650 году менее трети кораблей в рамках Carrera было построено в Испании. Приблизительно одна треть, главным образом маленькие торговые суда голландского происхождения, была построена за границей. Чуть более трети, включая многие военные корабли, было построено в Америке; и это еще один пример зависимости Испании от ее Индий.

Если оставить в стороне экономические и демографические соображения, то в какой степени война и потери на войне способствовали этому катастрофическому упадку? Миф о неистощимых богатствах Индий умирал тяжело, и медленно убывали зависть и страх, которые возбуждала власть Испании. По мере того как Испания становилась все беднее и слабее, испанские флотилии и колонии становились все более уязвимыми, а другие мореходы – голландцы и англичане особенно – все больше горели желанием попользоваться ими или пограбить их. История этих разграблений – в следующей главе.

Carrera de Indies всегда было опасным делом. Те, кто вкладывал в него деньги, как мы уже видели, сталкивался с необычными рисками для этого бизнеса: резкими колебаниями цен в Испании и Индиях; непредсказуемым насыщением рынков и дефицитом товаров на них, так что иногда невозможно было зафрахтовать корабль, тогда как в другие времена товары приходилось бросать на тропических пляжах, так как они не пользовались спросом; закулисной конкуренцией из неожиданных – и не всегда незаконных – источников; внезапными переменами в финансовой и торговой политике короны; иногда – и это самое худшее – с принудительными займами, погашенными с опозданием, или конфискацией грузов слитков драгоценных металлов за смехотворную компенсацию медью. Даже когда все шло хорошо – когда цены и рынки были стабильными, караваны судов приходили вовремя, погода была хорошей, а ветры – попутными, – владельцам и капитанам кораблей, направлявшихся в Индии, приходилось делать поправку на особые условия тропиков: буйное обрастание на днищах кораблей, тайную работу корабельных червей, гниение и ветшание деревянных кораблей в условиях влажности и жары и, что еще хуже, заболевание моряков на кораблях в море цингой, а желтой лихорадкой и малярией – в тропических гаванях. Когда ветры были неблагоприятными и плавание затягивалось, к списку опасностей прибавлялись голод и жажда. Сама погода могла быть опасной. Большая часть торговых путей из Испании в Индии, особенно в Новую Испанию и на острова, проходила через широты, в которых были часты ураганы. Встречи с ураганами можно было избежать, если тщательно выверить время отплытий; но задержки при фрахте или снабжении корабля всем необходимым часто делали отплытия по графику невозможными. И даже отплытия в точно назначенное время не могли помочь морякам избежать бурь в открытой Атлантике.

Севильская торговая плата содержала знаменитую навигацкую школу, в которой обучались штурманы, сдавали экзамены и получали разрешение плавать на торговых кораблях в Индии. Но умелых штурманов всегда не хватало, и навигационная практика в XVI и XVII веках в заокеанских плаваниях была в лучшем случае простейшей. Она основывалась на накопленных знаниях о розах ветров, океанских течениях и отклонениях компаса, тщательном расчете пути, проверяемом приблизительным соблюдением широты с помощью инструментов грубой наводки, хорошем запоминании береговых линий и разумном использовании лота при приближении к суше. Карты были мелкими по масштабу и основывались – по крайней мере, в XVI веке – на показаниях магнитного компаса – источника многочисленных ошибок; лишь в самом конце века было изобретено функциональное проецирование, посредством которого карта могла быть привязана к сетке параллелей и меридианов, а курсы, проложенные с помощью компаса, можно было вычерчивать точно, как прямые линии. Даже при всем этом только самые лучшие штурманы в XVII веке умели пользоваться такой картой. Даже самые лучшие из них были плохо экипированы для того, чтобы водить корабли через огромные океаны и воды, усеянные острыми, как бритвы, рифами. Гавани были еще более опасными, чем само море. Чтобы добраться до Севильи, корабли должны были пройти предательскую речную отмель; в Индиях они неделями находились на незащищенных путях.

Перед лицом этих физических опасностей флотилии, отправлявшиеся в Индии, год за годом совершали свои плавания. Как можно ожидать, потери в кораблекрушениях были большими. Среди самых серьезных крушений были кораблекрушения 1563 года: 7 кораблей были выброшены на берег в Номбре-де-Дьос, 15 – разбились в гавани Кадиса, 5 – пропали в заливе Кампече. В 1587 году 6 кораблей сели на мель и разбились в Санлукаре, в 1590 году 15 кораблей были выброшены на берег сильным северным ветром в гавани Веракруса, в 1591 году 16 кораблей потерпели кораблекрушение у острова Терсейра (Азорские острова), а в 1601 году – 14 в Веракрусе опять из-за сильного северного ветра, в 1614 году – 7 кораблей разбились у мыса Каточе (полуостров Юкатан). В XVII веке число потерь было меньше, но и число рейсов было меньше; процент потерь, несмотря на накопленный опыт, заметно не снизился. Навигационные ошибки были причиной многих потерь, но частота случаев, когда корабль садился на мель в знакомых гаванях, многое говорит об управляемости кораблей. Использование кораблей больших размеров не повышало безопасность; напротив, из-за крайнего технического консерватизма испанской кораблестроительной отрасли в конце XVI – начале XVII века размеры опережали дизайн. Самые крупные корабли – неудобные, тяжеловооруженные, зачастую перегруженные – были гораздо более опасными, чем корабли среднего размера, особенно на переполненных стоящими на якоре кораблями открытых стоянках, которыми приходилось пользоваться судам в Индиях.