Алекс фон Берн - Колонна Борга

И это в 1934 году, когда скорости истребителей едва перевалили за 400 километров в час и «научные умы» на полном серьезе доказывали (и успешно защищали диссертации), что скорости более 450 километров в час для самолетов недостижимы в принципе!

Более того, Москалев утверждал, что с реактивными двигателями самолет сможет достигнуть скоростей, в несколько раз превышающих скорость звука! А пока на «Сигме» планировалось установить два поршневых двигателя. Для лучшей работы винтов на большой скорости полета Москалев предполагал сделать их высокооборотными, со сверхзвуковыми саблевидными лопастями.

Начальник опытного отдела Глававиапрома отозвался о «Сигме» коротко и безапелляционно: «Ерунда!»

И проект положили под сукно. Что неудивительно — солидные «научные умы» убедительно обосновали всю абсурдность проекта. А чем мог Москалев подтвердить свою правоту?

Москалев был слишком образован и аналитичен для ученого-исследователя. Он не был умнее других, он просто умел работать с источниками: с экспериментальными данными и теоретическими работами, с которыми остальные просто ленились работать. Он умел видеть за деревьями лес, в то время как остальные видели в лучшем случае дрова. Он был Мастером, а в этом мире преуспевают ремесленники.

Еще в начале века Чаплыгин, Жуковский и Лазарев опубликовали ряд работ в области исследования околозвуковых и сверхзвуковых скоростей. Именно из этих работ вытекало обоснование эффективности использования треугольных и стреловидных крыльев на трансзвуковых скоростях. В 1933 году фирма Круппа выпустила отчет об экспериментальных отстрелах артиллерийских снарядов с головками различной формы. Так что в проекте Москалева не было никакого сверхъестественного озарения: он воспользовался уже известным.

Так бы все и утихло, но остальной мир тоже не дремал: осенью 1935 года на Международном конгрессе аэродинамиков в Риме немец Буземан и американец Карман сделали доклады о стреловидной форме околозвуковых и сверхзвуковых летательных аппаратов. А еще через год по линии разведки поступили данные о разработке на Западе летательных аппаратов с сильно отведенными назад треугольными крыльями.

Информация блуждала по всем углам Глававиапрома полгода — никто не хотел разбираться с бредовыми техническими новинками. И только когда начальник Глававиапрома Моисей Каганович получил задание непосредственно от Сталина, по главку пошел настоящий «шорох», во время которого кто-то вспомнил: ба! Да такие же крылья были на этой… как ее там… «Сигме»!

И в начале мая 1936 года Москалев получил задание: строить маленький экспериментальный самолет той же формы, что и «Сигма», для срочных предварительных испытаний. Срок — два с половиной месяца. Название экспериментального самолета — «Стрела».

Несмотря на сжатые сроки, машину не только построили, но и успели продуть модель в аэродинамической трубе ЦАГИ. Большие проблемы возникли с тем, что при конструировании «Стрелы» были допущены отступления от действовавших норм. И прочнисту Беляеву пришлось убеждать комиссию в том, что самолет не развалится в воздухе. Тяжелая участь русского инженера: везде доказывать очевидную вещь, что любой стандарт — не догма, а всего лишь руководство к действию!

Из-за сжатых сроков машину сделали с одним не очень мощным, но надежным мотором. Винт — с прямыми лопастями: саблеобразные сверхзвуковые лопасти снова появятся только полвека спустя.

В 1937 и 1938 годах машину облетали в Воронеже и в Москве. Нетрадиционная схема и своеобразное поведение машины в воздухе отпугивали летчиков и насторожили комиссию. Знаменитый летчик Борис Кудрин, едва увидев «Стрелу», наотрез отказался лететь: дескать, сам вид этого самолета ему глубоко омерзителен! А уж на чем только Кудрин не летал в своей жизни! Уговорили заводского пилота Гусарова. После первого полета Гусаров отказался снова подняться в воздух на «Стреле». Общее мнение высказал один из мастеров пилотажа того времени: летать на таком самолете — все равно, что мед с бритвы слизывать?

И все-таки нашелся человек, захотевший слизнуть мед с бритвы. Это был летчик Николай Рыбко. Он облетал машину по всей программе. Он и выявил типичные особенности машин с треугольным крылом: максимальная подъемная сила на больших, чем у прямого крыла, углах атаки; посадка с увеличенными оборотами двигателя для предотвращения слишком быстрого снижения машины; и, наконец, боковая колебательная неустойчивость, особенно на малой скорости.

Через восемь лет с этой проблемой столкнутся американские инженеры, которые назовут легкое покачивание самолета в полете «голландским шагом». А Москалев уже в 1938 году выяснил причины колебательной неустойчивости и устранил ее, увеличив вертикальное оперение.

Испытания показали правильность и перспективность выбранной схемы. Но строить боевой самолет не стали: для достижения околозвуковых скоростей требовались реактивные двигатели. И «Стрелу» уничтожили, а материалы исследований засекретили до лучших времен, до появления подходящих реактивных двигателей. Москалев верил, что их недолго осталось ждать: ведь над этой проблемой работал целый Реактивный научно-исследовательский институт. Но он не учел «сил торможения».

А те не дремали! Иначе чем объяснить, что первый российский реактивный истребитель БИ-1 конструкции Болховитинова сделали с традиционным прямым крылом? И окончилось все вполне закономерно: приблизившись к скорости звука, прямокрылый самолет потерял управляемость и разбился, войдя в непреодолимое пике.

Москалев клялся, что предупреждал конструкторов БИ-1 о «звуковом кризисе». Кто же это, такой всесильный, все-таки заставил конструкторов Болховитинова проигнорировать предупреждения компетентного человека? Тот, кто был заинтересован в забвении «Сигмы»-«Стрелы»: после гибели летчика-испытателя Бахчиванджи проект БИ-1 закрыли. Те же силы сгноили в тюрьме конструктора Калинина, инициативно строившего на Харьковском авиационном заводе бесхвостый самолет с треугольным крылом большой стреловидности К-15 в одно время с постройкой «Стрелы».

И все снова затихло. И «силы торможения», задавив неугодные им таланты, получали награды, чины и звания.

Новый толчок пришел снова с Запада. Немцы с 1943 года поставили на вооружение реактивные истребители и Me-262 уже успел причинить союзникам немало неприятностей. Из абсолютной фантастики реактивная авиация вдруг неожиданно и бесцеремонно превратилась в свершившийся факт в виде неустанно напоминавших о себе реактивных истребителей Me-163 и Me-262. А по данным разведки, на подходе у немцев было еще несколько реактивных самолетов: от почти законченного творения главного конструктора фирмы «Фокке-Вульф» Курта Танка Та-183 до поразительно похожего на «Сигму» нового самолета Липпиша «Егер LP-13». Проблему уже нельзя было замалчивать: кто-то должен был ответить за то, что, раньше Других стран приступив к созданию перспективных сверхзвуковых самолетов, Советский Союз так и остался без них к концу войны.