Энди Купер - Я Вам не Вы, или Выцыганить услугу «Любовь»

Все ранние линии в принципе на одно лицо: светлые станции со светлыми вагонами, загруженные людьми. По многим участкам уже проезжалось с родителями по несколько раз. Кроме «Сокола», «Аэропорта» и «Сходненской» не запомнилось ничего, даже Кольцевая линия. «Красивые» до- и послевоенные постройки (до 1955 года – приказа об устранении излишества в проектировании и строительстве), «простые» неглубокие «сороконожки» и минимально отделанные глубокие станции особо не удивляли. Здесь же всё в корне по-другому. В глубине того самого почти нового эскалатора свет ослабевал ради красот в этой полутьме! Вместо привычных прямолинейных керамических «сеток» (плиток) на путевых стенах какие-то скобкой скругленные мотивы, из такого же какого-то нового необычного отделочного материала. Вместо привычно исходящего света из центра потолков, здесь он исходит сбоку. Создаётся ощущение солнца сквозь тучи. Линия отличалась своей новизной и незагруженностью. Но главным её персонажем, буквально делавшим погоду, был подвижной состав.

Спустившись в центральный зал и пройдя влево на посадочную платформу, мы около трёх минут ждали поезд. Стоя со всеми, я смотрел на обратный путь, куда пока не было посадки (дальше на север линия ещё не построена).

И вдруг спустя долгое время, к нам из тоннеля выезжает… Не привычный «Ёж» или «Номерной», а какой-то серый непривычной формы состав с двумя сдвоенными фарами (вместо обычных трёх) на кабине «располовиненной» эвакуационной дверью, изнутри напоминающий интерьер космического корабля, но по своим размерам, количеству дверей, окон и расстоянию между ними, такой же как все предыдущие составы. У сопровождавшей равнодушной к такому бабушки вылупляются глаза. Форма кузова (как и многих этих сверстных ему станций) закруглена по бокам, снаружи нет рёбер жёсткости кроме крыши и «шапки» – верхней части до начала окон. Сам он выполнен из нержавеющей стали – современного материала. Изнутри не привычный (имитирующий дерево) пластик с металлическими рамками по своим краям и углам, а новый монолитный серо-зеленоватый, входящий в окна без форточек с толстой резиной-уплотнителем. Но больше всего удивит боковое освещение внутри салона, реально напоминающее мысли тех лет о техническом будущем. По обоим углам между потолком и стенами сплошные ряды продольных плафонов, разделённые вдоль и поперёк другим тёмно-серым пластиком, и прерывающиеся над дверями – где на глянцевом тёмно-синем фоне под рисованной схемой впервые за историю нашего метровагоностроения встроена светодиодная шкала, показывающая растущими красными делениями количество пройденных станций и мигающая под названием ближайшей. А по обоим торцам вагонов над дверями висят темно-зелёные светодиодные табло-информаторы, правда они не работают…

Вся эта оригинальная конструкция имеет заводское название «81-720/721» (головной/промежуточные вагоны), а именное – «Яуза» опытно-промышленная (коллекторная). Этот состав разрабатывался самыми лучшими руками – военными, ещё с конца 80-х годов как принципиально новый, после всех испытаний с начала 90-х, вступил на эту линию в июле 98-го и имел на момент моего первого с ним свидания два небольших различия вагонов: 1995-98 годов и 2002 года – с более новым материалом кузова, внутреннего пластика, первые вагоны со стеклопакетами на окнах и пластиковыми сидениями с установкой отдельных подкладок из кожзама для каждого пассажира.

Это был прорыв в вагоностроении, не имевший аналогов в мире. Сделанный как и эта подходившая ему линия на стыке и слиянии технологий конца 20-го и начала 21-го века. Главное – одновременно с ней, а значит подходящий ей больше первопроходцев её – «Номерных» и последующих моделей составов. И не был доработанный к великому сожалению в связи с экономическим кризисом того времени, а значит не стал подлежать дальнейшему размножению и изначальному плану метро по заполнению им всего электродепо «Печатники» – эксплуатации на этой линии только этих составов…

Это был единственный отечественный подземный поезд со скругленным и нержавеющим кузовом, принуждённой вентиляцией, конструкционной скоростью 100 км/час вместо обычных 90, и светодиодной подачей информации.

Привыкнув к надёжным, проверенным и любимым с рождения «ЕЖам» и «Номерным», а также не любя боевики, роботов и космические темы в кино – так подобные этой штуке и одного с ней времени рождения (или показа в нашей стране), с первого взгляда этот поезд даже немного воспримется «в штыки» как что-то ещё непроверенное, ненадёжное и слишком уж помпезное на фоне привычной (на тогда) остальной подземки.

Этот состав напоминал и американское метро – что-то неродное и против привычного. Я боялся в нём ехать, особенно в полупустом. Почему из огромного числа других-доминирующих «обычных» составов вылез и достался нам именно он – какой-то новый, непонятный? А вдруг он сломается? А вдруг будет взрыв? (этого боялось тогда нередко в любой момент: начало двухтысячных – время цветения терактов). Он полумрачен, его серый потолок и белые лампочки, как и та-самая подходящая ему линия, питают ощущением тёмных туч с проблесками из них солнца, интерьера космического корабля, видеоигр-шутеров той же указанной эпохи, и просто атмосферой времени его рождения.

Всё это неописуемо выделяло Люблинскую линию перед остальными. Вот это – реально новое метро. Техническое и перспективное. Но беда одна: эти составы слишком недоработали, намучившись от вытекающих проблем, с 2002 года больше не выпускали. Их было всего шесть по семь вагонов. От четырёх до пяти таких поездов по выходным проседали в депо «Печатники», один-два ежедневно с «Номерными» ходили на линии, остальные лишь в часы пик. Внутри каждого поезда этой линии, как и других, висело приглашение на обучение по профессии машинист электропоезда, но здесь – в конце с надписью: «Люблинская линия – единственная на Московском метрополитене, где эксплуатируются составы нового поколения «Яуза».

Доехав до конечной «Марьино», мы вышли, окинули взглядом привёзшую нас сюда эту серую новизну с жирной горизонтальной жёлтой подоконной полоской вдоль всех вагонов, стоявшую с открытыми на высадку дверями, обратно поехали на вышедшем на посадку «Номерном», ещё не разменивая привычное старое доброе ни на что!

Лето продолжится. Спустя неделю познакомившись с Филёвской линией, вечером того же дня против денежных сомнений родителей в поездке на юг через месяц с немногим, ответится первое пришедшее в голову при движении по открытой (наземной) её части: «Не поедем – не надо! Такой же длинный, рифлёный снаружи и ДСПшный изнутри поезд дальнего следования много дешевле и ничуть не хуже колесит неподалёку от нас, и мне вполне этого хватит для счастья, море – похрен!»