Питер Губер - Расскажи, чтобы победить

– Думаю, в этой истории стоит в первую очередь изучить последнюю главу.

Мы провели два нервных дня с тогдашними служащими MGM, оценивая, что на самом деле мог продать нам Керкорян. Очень скоро мы поняли, что недавнее прошлое изрядно потрепало великую легенду. Дни славы компании явно канули в Лету, а будущее не сулило ничего, подходящего под понятие «блестящий». Увы, в этот момент информация о сделке как-то просочилась в New York Times и Variety – словно специально, чтобы неразрывно связать нас с историей MGM.

Было убийственно тяжело выпутываться после такой публичной огласки, однако пережитый тогда опыт преподал мне бесценный урок: нельзя недооценивать притягательность исторических сведений, если они мастерски изложены.

Где таится эмоциональный заряд?

Что именно в вашей истории способно вызвать у слушателей эмоциональный отклик на призыв к действию? Это ключевой вопрос при выборе материала для рассказа. Если вы хотите добиться от них помощи в осуществлении ваших целей, они должны почувствовать внутри себя резонанс с вашим призывом. Более того: журналист Андерсон Купер, ветеран в деле создания теленовостей, когда я приехал к нему, чтобы получить представление о его стиле рассказа, заметил, что даже если ваша единственная цель – заставить людей вас слушать, вам необходимо воздействовать на них эмоционально.

Судьба преподнесла этот урок Куперу через настоящее потрясение, когда он в Новом Орлеане освещал для CNN последствия урагана «Катрина». То, что он сам увидел и пережил тогда, настолько ошеломило его, что он не мог изображать объективного репортера с каменным лицом. Ему оставалось лишь раскрыть собственную боль и горе посредством историй, которые он выбирал, и тона, не скрывавшего его чувств. Эти рассказы вызвали сильнейший отклик у миллионов зрителей, и по всей стране люди пересказывали друг другу истории о «Катрине», говоря не о том, что он увидел , но что почувствовал , заставив то же самое почувствовать и телезрителей. Его серия репортажей о «Катрине» вознесла его в созвездие знаменитостей, превратив в настоящий магнит для телезрителей и залог огромных рейтингов CNN. Кроме того, эта его работа возвестила появление нового стиля репортажа, окрещенного эмо-журналистикой, который распространился по всему телевидению и даже просочился в новостные ленты печатных изданий и радиорепортажи.

Мне, однако, казалось, что истории о женщинах и детях, карабкающихся на крыши, сложно не наполнить эмоциями. И наоборот: вряд ли то же самое относится к историям о неодушевленных объектах вроде автомобилей. Но мой старый друг Эл Гиддингз доказал мне, что, когда дело касается автомобилей, эмоции в рассказе – это главное.

Я познакомился с Гиддингзом, когда он был лучшим специалистом по подводным съемкам во всем кинобизнесе. Мы вместе работали над «Бездной», а потом – над документальным фильмом о поисках затонувшего «Титаника», в результате чего Джеймс Кэмерон обратился к Элу за помощью в съемках его собственного «Титаника». Вместе им удалось наполнить подлинными эмоциями ржавый кусок металла, лежащий в двенадцати футах под поверхностью океана, и рассказать о нем историю, зрительский отклик на которую выразился в сборах более двух миллиардов. Но несколько лет назад заболевание уха положило конец дайверской карьере Эла, и он перенес свою страсть к технике на старинные машины.

В особенности его очаровали классические «родстеры» (открытые авто со складным верхом) и туристские автомобили компании Willys Overland Motor Company 1914—1933 гг.

– Меня привлекает их сочетание изящной формы с функциональностью, – объяснял Эл. – Именно об этих автомобилях до сих пор не было никакой информации. Начав заниматься машинами, я наткнулся на нечто волнующее и со страстью маньяка бросился исследовать эту тему. История, дизайн, инженерное мастерство – все в этих автомобилях вызывало во мне восторг.

Эти машины оказались столь редкими, что порой можно было найти лишь один сохранившийся экземпляр той или иной модели. Эл принялся один за одним выслеживать автомобили марки Willys Night модели 66B Plaidside и покупал их, даже если от них оставалась одна оболочка, а затем воссоздавал до изначального состояния, тратя на каждый до шести тысяч часов работы.

Наконец Эл начал демонстрировать свои автомобили на местных автошоу. Он, однако, заметил, что решения судей базируются исключительно на технических данных представленных машин. Очевидно, они не понимали того чувства, которое подталкивало Эла изучать внешнее оформление и историю каждого автомобиля. А для Эла это были не куски металла и кожи, но произведения искусства.

Эл нуждался в полноценной истории, с вызовом, борьбой и развязкой, которая подарила бы его машинам человеческое лицо. Поскольку все реставраторы старинных автомобилей разделяли одну и ту же страсть, его собственная история не давала ему особых преимуществ, но вот в биографии людей, которые разрабатывали дизайн и конструировали эти авто, крылась особая, индивидуальная история, отличная от всех остальных. Именно она и могла дать ему преимущество над конкурентами. История тех, кто лично проливал над этими машинами пот, кровь и слезы, обладала силой привлечь судей на сторону Эла. Гиддингз начал на каждом шоу рассказывать о двух из этих людей – Амосе Нортапе и Джоне Уиллисе.

– В 1920 году, когда число произведенных им машин достигло двух миллионов, Джон Уиллис оказался на втором месте после Генри Форда. Уиллис, начинавший с торговли спортивными товарами в Нью-Йорке, был блестящим стратегом и первопроходцем, стремящимся к новым предприятиям. Увидев, как мимо окон его магазина проезжает «Оверленд» 1909 года, он побежал за ним по улице, чтобы записать название модели. Затем закрыл свою торговлю, послал на фабрику производящую «Оверленды», чек в 5000 долларов, купил шесть машин и немедленно все распродал. На следующий год он отправил этой маленькой компании уже очень крупную сумму, договорившись, что они построят ему 50—60 автомобилей, но компания разорилась. Уиллис помчался туда на поезде, убедил весь персонал вернуться на работу, перевел деньги из Нью-Йорка и снова поставил компанию на ноги.

Пропустив следующие пятнадцать лет, до 1929 года, Эл продолжал повествование:

– На Уиллиса уже работало 66 тысяч человек. Но конкуренция была жестокой. Поэтому он отправился к Амосу Нортапу, знаменитому, но очень тихому, замкнутому парню, лучшему дизайнеру в мире. Нортап страдал от депрессии и был весь на нервах, но от этого не менее талантлив. Уиллис поехал именно к нему, зная, что Нортап – прогрессивный дизайнер, который уже переходил от квадратных форм 1920 х годов к обтекаемым линиям 1930 х. Уиллис сказал ему: «Я хочу потрясти всех чем-то абсолютно новым и выдающимся. И я хочу, чтобы вы разработали модель Willys Night 66B 1930 го года». И Нортап начал работу над самыми красивыми из всех моделей 66 В, родстером и фаэтоном, четырехдверными автомобилями с откидным верхом. Но тут рухнул фондовый рынок. Из-за финансовой катастрофы, постигшей Америку, компания сумела в 1930 м построить только три леворульных фаэтона для выставок в Нью-Йорке, Чикаго и Лос-Анджелесе.