Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Воздухозаборники нерегулируемые со стартовой механизацией в виде подвижного полуконуса, управляемого с помощью электромеханизма. После взлета, при уборке и фиксации замком передней опоры шасси центральное тело выдвигается вперед на 200 мм и остается в таком положении до выпуска передней опоры.

В состав оборудования входят: радиотелемеханическая аппаратура наведения АРЛ-СМ, радиолокационный прицел (РП-С) "Смерч", аппаратура наземного наведения "Воздух- 1М", пилотажно-навигационная система "Путь-4П", автопилот АП-7П, радиостанции 1РСБ-70-УС-8 и РСИУ-5В и другое стандартное оборудование, входившее в состав самолетов тех лет.

Ту-128УТ.Принятие на вооружение авиации ПВО самолета, в четыре раза превосходившего по взлетной массе перехватчик Як-25, переход от привычной ручки управления к штурвалу потребовали нового учебного самолета. Попытка приспособить для этой цели учебно-штурманский Ту-124Ш не дала необходимых результатов. Вдобавок Ту-128 на дозвуковых скоростях имел малый запас продольной устойчивости, еще больше снижавшийся при подвеске ракет, а на взлетно-посадочных режимах повышенную реакцию по крену на отклонение руля направления. Все это требовало создания учебно-тренировочного варианта Ту-128УТ.

Решение о разработке учебной машины приняли в сентябре 1964 г. Все работы по модификации проводились воронежским филиалом ОКБ-156 под руководством А.И. Путилова. Первые четыре машины переделали из серийных перехватчиков и после завершения государственных испытаний на основе приказа министра обороны от 14 сентября 1971 г. самолет приняли на вооружение.

На Ту-128УТ в носовой части установили кабину летчика-инструктора, сняв РП-С. При этом компоновка кабин летчика и штурмана осталась неизменной. Как известно, кили Ту-128 отличались срезанной законцовкой, что делалось для повышения критической скорости флаттера. На серийных учебных машинах на законцовках килей устанавливали антенны связных радиостанций Р-846 "Призма-М". Всего промышленность выпустила 10 Ту-128УТ.

Ту-128М.В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 26 декабря 1968 г. коллективам ОКБ-4, ОКБ-156, разработчикам прицела РП-С и прочей аппаратуры предписывалось модернизировать комплекс перехвата с целью улучшения его характеристик, увеличить дальность захвата и сопровождения целей, а также дальность пуска ракет.

Весной 1970 г. завод № 64 выпустил первые две машины Ту-128М, переделанные из серийных № 4201 и 4202. Заводские испытания проходили с сентября 1970 по август 1972 г., а государственные испытания завершились в июле 1974 г. В них принимали участие летчики-испытатели ОКБ В.М. Молчанов, М.В. Козлов, С.Т. Агапов и штурман-испытатель А. Николаев, летчики-испытатели ГНИКИ ВВС Г. Горовой, В. Баранов и штурманы-испытатели Г.А. Митрофанов, М.М. Петров и А.К. Хализов.

В 1979 г. комплекс приняли на вооружение под обозначением Ту-128С-4М, а все Ту-128, находившиеся в авиации ПВО, доработали на авиаремонтных предприятиях в Ту-128М: установили модернизированные прицелы РП-СМ с увеличенной дальностью захвата и сопровождения и усиленные балочные держатели под более тяжелые ракеты Р-4ТМ и Р-4РМ. На некоторые машины ставили радиостанции Р-846. В таком виде комплекс состоял на вооружении до 1988 г.

Кроме описанных модификаций разрабатывались и другие, в основном с новыми двигателями. В 1964 г. на машину № 0101 установили опытные ТРД АЛ-7Ф-4 с взлетной тягой на форсаже 10 800 кгс, позволившие получить М = 1,96. Вслед за этим стали использовать АЛ-7Ф-4Г с эжектором. В итоге скорость возросла еще на 8...10 %. Однако увеличение массы ТРД снизило другие характеристики самолета. Кроме того, и АЛ-7Ф-4, и АЛ-7Ф-4Г требовали продолжительной доводки, поэтому эти модификации самолета остались в разряде опытных.

В 1965 г. на летающей лаборатории Ту-128 начались летные испытания двигателя ВД-19. Однако увеличение габаритов нового ТРД вызвало рост лобового сопротивления самолета, а большая тяга увеличила максимальную скорость лишь на 120 км/ч. В итоге и эти ТРД остались в разряде опытных.

В качестве альтернативы рассматривались двигатели Р-15Б-300, РД36-41, РД-15 и др. Предлагалась установка нового оборудования и вооружения, но все эти варианты не были реализованы.

Пытаясь расширить функциональные возможности самолета, ОКБ-156 еще в 1958 г. предложило заказчику проект бомбардировщика Ту-128Б с прицелом "Инициатива-2" и бомбовой нагрузкой 4500 кг. Но в это время испытывался сверхзвуковой бомбардировщик Як-28 аналогичного назначения. Министерству обороны были предложены проекты постановщика помех Ту-128ПП и разведчика Ту-128Р.

В середине 1960 г. в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС в ОКБ Туполева развернулись работы по проекту перехватчика Ту-148 для замены Ту-128. Самолет с РЛС "Смерч-100" должен был развивать скорость 2500...2700 км/ч на высотах 15 000...19 000 м и 1400...1500 км/ч на высотах 500...1000 м. Рубеж перехвата при полете с дозвуковой скоростью - 2000 км. Но время внесло свои коррективы. Незадолго до выдачи требований на Ту-148 завершились государственные испытания МиГ-25П, а в 1975 г. появился МиГ-31, отвечавший перечисленным тактико-техническим требованиям ВВС.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124 и его модификации

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 18 июля 1958 г. ОКБ-156 начало разработку ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-124 с ТРДД Д-20П взлетной тягой по 5500 кгс. Заданием предусматривалось, чтобы лайнер перевозил 36...40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 кг) на расстояние 1350...1500 км с крейсерской скоростью 750... 900 км/ч при навигационном запасе топлива на 30 мин полета. Максимальная скорость задавалась не менее 956 км/ч, а длина разбега и пробега - в пределах 800 м. Экипаж - четыре человека. Предусматривалась возможность переоборудования самолета в аэродромных условиях для перевозки раненых, солдат и военных грузов. Документом также предписывалось закончить доводку двигателя Д-20П тягой 5800 кгс.

За основу взяли компоновку Ту-104, уменьшив геометрию планера. Применение Д-20П с пониженными температурой и скоростью выхода выхлопных газов позволило снизить уровень шума, но незначительно. Более жесткая конструкция крыла, по мнению разработчиков, способствовала снижению тряски самолета при проходе через области с повышенной турбулентностью воздуха.

24 марта 1960 г. экипаж летчика-испытателя А.Д. Калины выполнил первый полет на Ту-124 (СССР-45 000) (рис. 216), а с 20 октября 1962 г. началась регулярная эксплуатация лайнера на линиях "Аэрофлота". Использование Ту-124 и Ан-24 способствовало довольно быстрому уходу с авиалиний самолета Ил-14.