Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

К середине 1990-х гг. Ту-22 сняли с эксплуатации и перевели на базы хранения. Ему на смену пришли Ту-22МЗ с более высокими летно-техническими характеристиками.

Бомбардировщики Ту-22 экспортировались в Ирак и Ливию под обозначением Ту-22Б.

Дальний истребитель-перехватчик Ту-128 и его модификации

Первая попытка создания отечественного комплекса К-15 на базе самолета Ла-250, предназначенного для перехвата высотных сверхзвуковых целей, не удалась. Примерно за год до прекращения работ по самолету Ла-250 вышло первое постановление Совета Министров СССР от 4 июня 1958 г. о создании комплекса дальнего перехвата Ту-28-80, в котором ОКБ-156 предлагалось разработать дальний сверхзвуковой перехватчик Ту-28 с двигателями ВД-19, а ОКБ-4 под руководством М.Р. Бисновата - ракету К-80 с радиолокационной и тепловой головками самонаведения. Необходим был комплекс для перехвата цели, летящей на высотах до 21 000 м со скоростью 2000 км/ч на встречных курсах и со скоростью 1600 км/ч в задней полусфере. Продолжительность полета самолета на дозвуковых скоростях должна была быть не менее 3,5 ч, а посадочная скорость - 240...250 км/ч.

В 1960 г. утвердили макет самолета, а в феврале 1961 г. начались заводские летные испытания. Поскольку двигатели ВД-19 к тому времени не были готовы для установки на носитель, то их заменили на АЛ-7Ф-1 меньшей тяги. 27 февраля провели первую рулежку, а 18 марта летчик М.В. Козлов и штурман-оператор К.И. Малхасян выполнили на Ту-28 первый полет.

Испытания опытной машины, "нулевки", начались без крыльевых подвесок с подфюзеляжным контейнером для радиотелеметрической и контрольно-записывающей аппаратуры. За контейнером временно установили подфюзеляжные кили для обеспечения требуемого запаса путевой устойчивости, а под крылом в июне 1961 г. - два балочных держателя с макетами ракет. В таком виде самолет участвовал в воздушном параде в Тушине. Осенью 1961 г. последовали доработки: перекомпоновка техотсека, замена приборной доски летчика и установка четырех пилонов для ракет.

В конце 1959 г., одновременно с постройкой опытной машины, шла подготовка серийного производства перехватчиков на заводе № 64 в Воронеже под обозначением изделие "И".

20 марта 1962 г. начались совместные с заказчиком испытания. От ГНИКИ ВВС ведущими инженерами были сначала Н.Н. Борисов, а затем с 1963 г. С.С. Скоробогатов. Ведущими летчиками назначили И.И. Лесникова и Э.Н. Князева, штурманом - В.Л. Малыгина.

Летные испытания проходили очень медленно, а замена двигателей ВД-19 на АЛ-7Ф-1 ухудшила летно-тактические характеристики комплекса. Выяснилось, что комплекс может перехватывать цели в задней полусфере, летевшие на высоте 21 000 м, лишь со скоростью 1100 км/ч. Большая посадочная скорость не Позволяла самолету базироваться на аэродромах 2 класса. В 1962 г. на самолет установили двигатели АЛ-7Ф-2 с увеличенной тягой.

Летом 1963 г. экипаж летчика-испытателя Г.Т. Берегового поразил первую цель - мишень Ил-28. В том же году комплексу присвоили наименование Ту-128С-4. Одновременно ракеты К-80 получили обозначение Р-4Т с тепловой и Р-4Р с радиолокационной головками самонаведения.

Ту-128(рис. 214, 215). Несмотря на то, что первую серийную машину завод № 64 сдал заказчику в 1961 г., фактически эталоном Ту-128 стала первая машина четвертой серии. В отличие от "нулевки" на серийных машинах изменили аэродинамическую компоновку центроплана. Эту доработку ОКБ-156 выполнило по требованию заказчика после срыва в штопор самолета, пилотировавшегося летчиком ГНИКИ ВВС Ю.И. Рогачевым. Кроме того, изменили расположение радиооборудования, противопомпажных створок и сместили узлы подвески ракет в сторону от фюзеляжа, сняли подфюзеляжные кили.

После анализа результатов испытаний решили использовать на серийных машинах катапультные кресла К-21 вместо К-22. Катапультное кресло К-21, созданное под руководством С.М. Алексеева, обеспечивало аварийное покидание самолета с уровня разбега и пробега, а в сочетании с высотным снаряжением членов экипажа при скоростях до 1200 км/ч и высоте до 20 000 м. Однако рекомендации по установке на серийные самолеты кресел К-21 не были выполнены. Вместо них установили кресла, разработанные в ОКБ-156, - КТ-1, предназначенные для тяжелых самолетов, которые обеспечивали аварийное покидание на скоростях свыше 130 км/ч в диапазоне высот от нуля до практического потолка.

В таком виде самолет состоял на вооружении авиации ПВО СССР. За период 1962 - 1970 гг. Воронежский авиационный завод выпустил 187 перехватчиков.

Ту-128 - свободнонесущий моноплан классической схемы со средним расположением двухлонжеронного крыла, технологически делившегося на центроплан, средние и отъемные части. На средних частях расположены гондолы для уборки шасси и внутренние закрылки. На отъемные части навешивались внешние секции закрылков и элероны, размещались пусковые устройства ракет АПУ-128. Общая площадь закрылков 11,65 м\ Носовая часть крыла оборудована тепловым противообледенительным устройством, горячий воздух для которого отбирался от пятой ступени компрессора ТРД. Крыло набрано из профилей ЦАГИ: у борта П-60 и на конце П-57М относительной толщиной 6,4 и 3,6 % соответственно. Угол стреловидности по линии фокусов - 56* 22' 24". В крыле размещены четыре топливных бака.

Хвостовое оперение состоит из управляемого стабилизатора с рулем высоты и киля с рулем поворота. Для увеличения критической скорости флаттера на верхней части вертикального оперения выполнен косой срез. Руль поворота имеет триммер с приводом от электромеханизма. В основании форкиля установили воздухозаборник для охлаждения форсажных камер двигателей. Стабилизатор состоит из двух половин, на которые навешивают рули высоты с аэродинамической и весовой балансировкой.

Рис. 214. Дальний истребитель-перехватчик Ту-128

Рис. 215. Схема первого опытного экземпляра Ту-128

Фюзеляж - полумонокок - выполнен с использованием "правила площадей" и технологически разделен на два отсека. В переднем размещаются станция РП-С и гермокабина экипажа, а в задней - 10 мягких топливных баков, 20-литровой бачок для пускового бензина и силовая установка, состоящая из двух ТРД АЛ-7Ф-2 с форсажными камерами. Двигатели крепились на шпангоутах 45, 48 и 57. Самолет оснащен системой кислородной подпитки двигателей, предназначенной для надежного запуска ТРД, особенно на большой высоте и гарантированного розжига форсажных камер.

Шасси - трехопорное - состояло из двух основных опор с четырехколесными тележками и передней двухколесной опоры. Все опоры с масляно-пневматической амортизацией. Уборку и выпуск шасси, а также работу тормозов обеспечивают гидроприводы. У передней опоры с демпфером шимми нетормозные колеса размером 600x155 мм, а у основных опор - тормозные колеса 800x225 мм.