Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Ту-98 представлял собой классический моноплан со средне-расположенным крылом кессонной конструкции стреловидностью 55* и с боковыми воздухозаборниками.

Фюзеляж полумонококовой конструкции. В его носовой части размещалась кабина штурмана, за ней - кабины летчика и стрелка-радиста. В фюзеляже также располагались силовая установка, топливные баки, бомбоотсек и ниши уборки шасси. Вся компоновка подчинялась задаче минимизации лобового сопротивления.

Рис. 208. Фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик Ту-98

Рис. 209. Схема самолета Ту-98

Шасси - трехопорное с носовой двухколесной опорой. Основные опоры, крепившиеся к бимсам бомбоотсека, снабжались тележками с четырьмя тормозными колесами. Все опоры убирались в фюзеляж назад по потоку, причем основные опоры с разворотом тележек на 90*. Отличительной особенностью шасси была малая колея. К эксплуатации самолетов с подобным шасси предъявлялись довольно высокие требования. Прежде всего из-за значительных ограничений по боковому ветру. Допускались к полетам на самолетах с таким шасси только высококвалифицированные летчики - не ниже 1 класса.

Оборонительное вооружение состояло из неподвижной пушки АМ-23 с боекомплектом 50 патронов, размещенной по правому борту, и двух аналогичных пушек на дистанционно управляемой кормовой установке ДК-18, расположенной в основании киля, с радиолокационным прицелом на его законцовке.

Бомбардировщик Ту-98 мог поднимать до 24 бомб ФАБ-100 (из них 8 - на внешней подвеске) или до 16 ФАБ-250 (из них 4 - на внешней подвеске), или 10 ФАБ-500 (из них две - на внешней подвеске). Вместо бомб предполагалось размещение до 300 снарядов ТРС-85 или до 61 снаряда ТРС-132, или до 18 снарядов ТРС-212.

Предусматривалось и минно-торпедное вооружение: торпеды -РАТ-52, МАЛ, МАВ и ТАН-53; мины - АМД-500 и АМД-1000.

Летные испытания Ту-98 шли очень тяжело. Причин было несколько. Это сложность отработки системы управления самолетом с необратимыми гидроусилителями и поворотом передней опоры шасси. Вдобавок часто выходили из строя двигатели. В испытательных полетах очень часто возникали аварийные ситуации. В представлении летчика-испытателя В.Ф. Ковалева к званию Героя Советского Союза отмечалось, что он успешно провел испытания Ту-98, в процессе которых неоднократно спасал материальную часть.

За три года, прошедших с начала работ по Ту-98, машина успела морально устареть, и ее характеристики не соответствовали требованиям заказчика. В конце 1957 г. А.Н. Туполев представил ВВС облегченный вариант - Ту-98А, предложив запустить его в серию, не дожидаясь результатов испытаний. Но в это время уже проходил испытания Як-28 аналогичного назначения. Предлагался также проект Ту-98Б, но безрезультатно.

После прекращения работ по Ту-98 в июле 1958 г. его хотели списать, но в связи с разработкой перехватчика Ту-28-80 переделали в летающую лабораторию. Под обозначением Ту-98А самолет использовался для отработки РЛП "Смерч". С этой целью на месте кабины штурмана разместили радиолокационный прицел перехватчика, а под крылом - два пусковых устройства для ракет. Одновременно с машины сняли все бомбардировочное вооружение, пушечные установки, бомбардировочный и кормовой радиолокационные прицелы.

Последний полет Ту-98А состоялся 21 ноября 1960 г. В этот день после взлета не убрались основные опоры шасси, вдобавок при выполнении посадки у летчика-испытателя М.В. Козлова сложилась левая опора из-за разрушения консольного болта крепления сережек средней части складывающегося подкоса.

Опыт, полученный в процессе разработки и испытаний Ту-98, использовался при создании Ту-22 и Ту-28.

Сверхзвуковой бомбардировщик и ракетоносец Ту-22 и его модификации

В начале 1954 г. в МАП в ходе обсуждения вопроса о строительстве стратегических бомбардировщиков А.Н. Туполев предложил создать сверхзвуковой бомбардировщик. ОКБ-156 представило на рассмотрение сразу два варианта: на базе Ту-16 с максимальной скоростью полета 1400...1500 км/ч и по новой схеме, впоследствии принятой к разработке, со скоростью 1500... 1600 км/ч.

Проектирование Ту-22 началось на основании постановления Совета Министров СССР от 30 июля 1954 г. Документом предписывалось построить самолеты Ту-105 с ТРД В.А. Добрынина ВД-5Ф и на его базе - Ту-106 с более мощными перспективными двигателями. В качестве радиолокационного прицела рассматривались "Инициатива-2" и "Рубин". Вскоре появились проекты двигателей ВД-7 и НК-6, которые решили ставить на машины "105" и "106". Самолет Ту-105 (рис. 210) должен был летать на расстояние до 6000 км на околозвуковых скоростях, развивать скорость до 1580 км/ч на высоте 11 000 м и иметь потолок не менее 15 000 м.

Первые сверхзвуковые самолеты не были рассчитаны на крейсерскую сверхзвуковую скорость. Причин было несколько, главные из которых - низкое аэродинамическое качество и высокий удельный расход топлива ТРД. Создатели машины "105" связали свои надежды с двигателями ВД-7М, что впоследствии отразилось на судьбе самолета. Недоведенный ТРД стал причиной многих аварий и катастроф.

Рис. 210. Модель самолета Ту-105

Экскизный проект бомбардировщика предъявили заказчику в октябре 1955 г., а 21 июня 1956 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю. Алашеевым выполнил первый полет.

На Ту-105 для снижения лобового сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик применили "чистое" крыло, в утолщенный центроплан которого убирались основные опоры шасси. Экипаж, состоявший из летчика, штурмана и стрелка-радиста, размещался в трех гермокабинах с индивидуальным бронированием на креслах, катапультирующихся вниз. Подобная компоновка позволяла сократить до минимума число стремянок, но ограничивала минимальную высоту покидания машины в аварийной ситуации до 350 м. Установка ТРД на хвостовой части фюзеляжа потребовала изготовления очень громоздких эстакад для их обслуживания.

Самолет создавался исключительно как бомбардировщик с отсеком вооружения, вмещавшем как авиабомбы, так мины и торпеды. Однако, не успев "родиться", Ту-105 быстро состарился. Его первые полеты выявили несоответствие полученных характеристик заданным. В 1956 г. ОКБ приступило к работе над проектом "105А".

Ту-22(рис. 211, 212). Примерно в это же время развернулись работы по сверхзвуковой крылатой ракете К-10С, оказавшей существенное влияние на облик будущего Ту-22. Чтобы снизить лобовое сопротивление комплекса, необходимо было спрятать ракету в отсек боевой нагрузки, который переделали, изменив схему уборки шасси. Теперь основные опоры убирались в гондолы на крыле по типу Ту-16, при этом уменьшилась площадь закрылков и ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Отказались от носовой пушки и вращающейся башни. Вместо двухствольной кормовой установки появилась одноствольная ДК-20 с пушкой Р-23. Оружие на цель наводили с помощью прицелов: радиолокационного "Аргон-2" и телевизионного ТП-1.