Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126

Размещение обзорных РЛС на самолетах позволяет увеличивать дальность обнаружения целей на всех высотах. В СССР работы в этом направлении начались в 1958 г. в ОКБ-156. В разных документах встречаются упоминания о разработке комплекса на базе бомбардировщиков Ту-95 и Ту-96. Рассматривалось предложение о установке РЛС "Озеро" на пассажирский Ту-116, но остановились на лайнере Ту-114. Большие грузоподъемность и объемы фюзеляжа в сочетании с приемлемыми дальностью и продолжительностью полета определили его выбор для переоборудования в самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО).

Будущий Ту-126 (рис. 206, 207) начал разрабатываться в соответствии с постановлением Совета Министров от 2 июля 1958 г. Документом предусматривалось создать комплекс ДРЛО для обнаружения воздушных и морских целей. При этом продолжительность полета задавалась 10... 12 ч, практический потолок -8... 12 км. Основную угрозу для страны в 1950-х гг. представляли скоростные и высотные цели. В связи с этим требовалось, чтобы истребители типа МиГ-17 обнаруживались на удалении не менее 100 км, фронтовые бомбардировщики типа Ил-28 - 200 км, а стратегические бомбардировщики - 300 км. Дальность передачи информации на командные пункты должна быть не менее 2000 км.

Окончательный облик комплекса определился два года спустя. После выхода постановления Совета Министров от 30 мая 1960 г. на заводе № 18 в Куйбышеве начались работы по установке оборудования, в том числе и РЛС "Лиана", (главный конструктор А.Т. Метельский) на Ту-114.

Рис. 206. Схема самолета Ту-126

В августе 1960 г. утвердили эскизный проект, а в октябре заказчику предъявили макет Ту-126. Самые существенные изменения в планере Ту-114 претерпел фюзеляж. Над его передней частью установили обтекатель головок астросекстантов, под фюзеляжем - воздухозаборник системы охлаждения РЛС "Лиана", антенну которой расположили во вращающемся обтекателе диаметром 11 м на пилоне перед килем. Внутри пилона для технического обслуживания имелся люк. Высота обтекателя позволяла свободно перемещаться в нем человеку среднего роста.

Новое функциональное назначение самолета позволило сократить число окон. В кормовой части фюзеляжа вместо хвостовой пяты появился дополнительный киль. Силовая установка сохранилась от Ту-114 и состояла из четырех ТВД НК-12МВ взлетной мощностью по 15 000 э.л.с.

На концах переставного стабилизатора закрепили антенны согласующего устройства "Арфа". Кабина основного экипажа осталась без изменения, как и на Ту-114.

Пилотажно-навигационная аппаратура "Путь-1", предназначенная для полуавтоматического управления самолетом, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, РЛС обзора земной поверхности "Рубин", радиокомпас АРК-11, радиовысотомер РВ-17, автопилот АП-15Р, звездно-солнечный ориентир БЦ-63 и другое оборудование позволяли с требуемой точностью определять местоположение корабля в любых метеоусловиях, в любое время суток и в различных географических точках планеты, а также выдерживать заданные параметры полета. Радиосвязное оборудование, включая радиостанцию 1РСБ-70А с приемником УС-8, обеспечивало устойчивую двухстороннюю связь с командными пунктами.

Совместные с заказчиком летные испытания первого Ту-126 № 618601 начались в 1962 г. и продолжались до 1965 г. Экипаж, в состав которого входили летчики-испытатели И.М. Сухомлин и А.С. Липко, штурманы П.Н.Руднев и А.С. Иксанов, бортинженер В. Дралин, впервые опробовал машину в воздухе. Ведущими инженерами по самолету от НИИ ВВС были А. И. Королев и Краснов.

Самолеты, стоявшие на боевом дежурстве, комплектовались сменными экипажами: основными - из пяти и радиотехническими - из восьми человек.

Первые семь испытательных полетов были выполнены с макетом РЛС "Лиана". Затем на аэродроме в Луховицах установили боевой вариант станции.

В ходе испытаний проверялась возможность обнаружения воздушных целей, следовавших как на больших высотах, так и над акваториями Баренцева и Каспийского морей, исследовались возможности селекции целей на фоне подстилающей поверхности. Информация об обнаруженных целях передавалась с борта Ту-126 на наземные и корабельные пункты ПВО. На удалении до 400 км обнаруживались и надводные корабли.

Характеристики устойчивости и управляемости Ту-126 практически ничем не отличались от характеристик Ту-114. В полетах была достигнута максимальная скорость 805 км/ч на высоте 10 200 м, что соответствовало М = 0,74. При этом наблюдалась небольшая тряска машины, не затруднявшая пилотирование.

Всего построили девять самолетов. На серийных машинах в кормовой части устанавливали контейнер с аппаратурой РЭП, а в носовой-систему дозаправки топливом в полете. В таком варианте (при одной дозаправке) продолжительность полета доходила до 20 ч.

Существенным недостатком РЛС "Лиана" была невозможность селекции целей на фоне земной поверхности. Поэтому Ту-126 старались летать пониже и "подсвечивать" цели лучом радара снизу. Ту-126 действовали совместно с перехватчиками ПВО, в частности с Ту-128С-4 и Ту-128С-4М.

В 1960-х гг. появились самолеты, способные проникать к цели на малых высотах. В этой ситуации радиолокационное оборудование Ту-126 оказывалось практически беспомощным. В 1984 г. Ту-126 сняли с вооружения, заменив на А-50 с РЛС "Шмель", опытный образец которой отрабатывался на опытном Ту-126.

Рис. 207. Самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126

Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-98

Ту-98(рис. 208, 209) - одна из первых попыток создания фронтового сверхзвукового бомбардировщика в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 12 апреля 1954 г. Самолет рассчитывался под два двигателя АЛ-7Ф, допускалась также установка двух спарок AM-11 (PI 1-300) общей тягой по 11 000 кгс или двух AM-15 тягой по 11 400 кгс. Не исключалась и установка двух ВК-19 расчетной тягой по 12 000 кгс.

В соответствии с правительственным документом трехместный бомбардировщик должен был развивать максимальную скорость при работе двигателей на форсированном режиме 1300...1400 км/ч на высотах 10 000...11 000 м (1150...1200 км/ч на максимальном режиме). Практическая дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 3000 кг (максимальная - 5000 кг) не менее 2300 км, а с дополнительным топливным баком - 2550... 2700 км. Практический потолок над целью - 13 000...13 500 м.

В марте 1955 г. ОКБ-156 предъявило заказчику макет бомбардировщика. В июле машину выкатили из сборочного цеха, но лишь 7 сентября 1956 г., после получения двигателей АЛ-7Ф, летчик-испытатель В.Ф. Ковалев и штурман К.И. Малхасян выполнили первый полет.