Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Первый дальний беспосадочный перелет в ходе государственных испытаний был выполнен по маршруту Чкаловская - Иркутск - Чкаловская. Вслед за этим проложили маршрут во Владивосток, Диксон, Петропавловск-Камчатский, Ташкент и другие удаленные районы СССР.

На первой машине Ту-116 №7801 (командир Н.Н. Харитонов) был осуществлен беспосадочный перелет из Москвы до озера Байкал и обратно. Маршрут дальностью 9600 км был пройден со средней скоростью 740 км/ч.

Летные характеристики самолета Ту-116 не уступали характеристикам Ту-95. Но был и ряд недостатков, самым существенным из которых являлось отсутствие системы автоматического флюгирования лопастей воздушных винтов АВ-60. Впоследствии на самолеты установили доработанные силовые установки, но на первых порах к квалификации летчиков предъявлялись очень высокие требования и к полетам допускались высококвалифицированные экипажи из числа испытателей.

После окончания государственных испытаний оба самолета передали в Дальнюю авиацию, где они эксплуатировались до весны 1991 г.

Ту-114(рис. 204, 205). В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 12 августа 1955 г. ОКБ-156 официально приступило к разработке дальнемагистрального пассажирского самолета Ту-95П. Как и в случае с Ту-104, из первоначального названия будущего Ту-114 следовало, что он создавался на базе бомбардировщика Ту-95. Новыми были фюзеляж диаметром 4,2 м полумонококовой конструкции с пассажирской гермокабиной для 170 пассажиров, центроплан крыла и носовая опора шасси. Наибольшей доработке подверглось крыло. Были и другие изменения, касавшиеся отдельных узлов и оборудования. Основные опоры шасси, хвостовое оперение, силовая установка, а также пилотажно-навигационный комплекс и связное оборудование остались прежние.

Рис. 204. Схема самолета Ту-114

Большой диаметр фюзеляжа по сравнению с Ту-104 позволил увеличить объем грузоотсеков и перенести на "первый этаж" кухню и два двухместных дивана для отдыха обслуживающего персонала. Как и на Ту-104, кабины экипажа и пассажиров разделялись сферической гермоперегородкой. Горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж и сделали переставным. Его угол можно менять от - 1,5 (исходное положение) до + 5,5*. Поворот стабилизатора осуществлялся относительно оси болтов задних узлов крепления на фюзеляже.

В октябре 1957 г. опытный Ту-114 с двигателями НК-12М (впоследствии устанавливали НК-12МВ с механизмом автоматического флюгирования воздушных винтов) предъявили на заводские испытания, и 15 ноября экипаж летчика-испытателя А.П. Якимова совершил на нем первый полет. В том же году началось освоение его серийного производства на заводе № 18. Ту-114 стал первым отечественным межконтинентальным пассажирским самолетом с газотурбинными двигателями.

В 1958 г. завод выпустил три Ту-114, первый из которых облетал экипаж летчика-испытателя И.М. Сухомлина. Три года ушли на испытания и доводку машины. За это время выявили 175 дефектов. Для сравнения отметим, что за аналогичный период при доводке АН-10 обнаружили дефектов почти в четыре раза больше.

В сентябре 1959 г. на опытном Ту-114 была доставлена в США советская делегация во главе с Н.С. Хрущевым.

Ту-114 отличался высоким уровнем шума (108...112 дБ) и вибраций, главным источником которых были соосные воздушные винты. Не всегда обеспечивалась и безопасность взлета при отказе одного из двигателей.

С октября 1960 по март 1961 г. самолет проходил эксплуатационные испытания, а 24 апреля был выполнен первый пассажирский рейс по маршруту Москва - Хабаровск. На доводку и испытания лайнера ушли три с половиной года.

Рис. 205. Дальнемагистральный пассажирский самолет Ту-114

В дальнейшем Ту-114 проложили маршруты из Москвы в Ташкент, Алма-Ату, Иркутск. До 1970 г. на этих линиях летали 170-местные машины. Затем салоны перекомпоновали в 200-местные. На завершающей стали эксплуатации лайнеров они перевозили до 220 пассажиров. В зависимости от нагрузки дальность полета изменялась от 7000 до 8000 км. Для беспосадочных полетов в Америку и Японию потребовалась дальнейшая доработка лайнера.

Ту-114Д.В 1962 г. часть самолетов укомплектовали топливными баками, расположив их в грузовых отсеках нижней палубы. Одновременно сократили число пассажирских мест. При взлетной массе 182000 кг (предел для Ту-114), коммерческой нагрузке 55 000 кг (55...60 пассажиров) максимальная дальность полета с учетом аэронавигационного запаса топлива не превышала 10 750 км.

Важным событием в международных отношениях СССР и Кубы стало открытие авиалинии Москва - Гавана с промежуточной посадкой в Конакри (Гвинея). Первый и последний технический рейс по этому маршруту самолета Ту-114 состоялся 10 июля 1962 г. Начавшаяся со стороны США блокада Кубы заставила искать другие, более длинные маршруты, что стало причиной появления Ту-114Д.

22 декабря 1962 г. экипаж пилота X. Н. Цховребова выполнил на Ту-114Д технический рейс в Гавану с промежуточной посадкой в Мурманске. Полет проходил через Гренландское и Норвежское моря, Атлантический океан и вдоль берегов Канады и США. Спустя шесть дней экипаж вылетел в Москву, на этот раз без промежуточной посадки. За 13 ч 55 мин были пройдены 10 900 км со средней скоростью около 779 км/ч. 7 января 1963 г. начались регулярные беспосадочные полеты Ту-114Д в Гавану.

В апреле 1967 г. "Аэрофлот" и японская авиакомпания "Джал" начали совместную эксплуатацию Ту-114Д на транссибирской линии Москва - Токио.

В 1977 г. самолеты Ту-114 сняли с эксплуатации. Их заменил более комфортабельный Ил-62. С 1958 по 1965 г. завод № 18 выпустил 31 самолет Ту-114.

За 15 лет эксплуатации самолеты Ту-114 перевезли около 6 млн пассажиров, совершив почти 50 000 полетов, показав себя очень надежной машиной. За это время произошла лишь одна катастрофа, и та на земле. В 1966 г. предстоял технический рейс в Бразилию. В условиях ограниченной видимости самолет на взлете при скорости 275 км/ч столкнулся со снежным сугробом.

В 1962 - 1963 гг. разрабатывался вариант Ту-114А для сверхдальних полетов. Предполагалось установить новые закрылки, усиленное шасси, средние и отъемные части крыла. При взлетной массе 182 000 кг, запасе топлива 82 000 кг и коммерческой нагрузке 10000 кг (100 пассажиров) практическая дальность с аэронавигационным запасом должна была составить 10 600 км. Разрабатывались также грузовой Ту-114Т, транспортно-санитарный Ту-114ТС и военно-транспортный Ту-115 самолеты. Разработка последнего из них продолжалась до момента принятия решения о создании Ан-22. Были и другие варианты, но они так и не вышли из стадии технических предложений, не считая Ту-126. Были предложения по замене ТВД НК-12МВ на шесть ТРДД НК-8, так и оставшиеся нереализованными.