Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Разработка Ту-95 (рис. 196) началась в соответствии с постановлением Совета Министров от 11 июля 1951 г. Документ предписывал создать машину под четыре спарки ТВ-2Ф или четыре НК-12 с взлетной мощностью по 12 500 э. л. с. со следующими данными: максимальная скорость 900...940 км/ч на высотах 8000...9000 м, практический потолок 13 000...13 500 м, дальность полета максимальная 17000...18000 км, длина разбега 1500...1800 м, нормальная бомбовая нагрузка 5000 кг и 15 000 кг перегрузочная.

В будущем Ту-95 предстояло совместить ТВД и крыло стреловидностью 35*, рассчитанное на полет с околозвуковыми скоростями, но использованное лишь до скоростей, соответствующих М = 0,79. В основу компоновки фюзеляжа положили технические решения, испытанные на самолете Ту-85. В значительной степени сохранился состав вооружения и оборудования.

В октябре 1951 г. состоялась защита эскизного проекта, а год спустя, 12 ноября 1952 г., экипаж летчика-испытателя А.Д. Перелета выполнил на Ту-95/1 с четырьмя двигателями 2ТВ-2Ф первый полет.

На первом прототипе удалось совершить лишь 17 полетов. В последнем из них 11 мая 1953 г. произошла катастрофа. Пожар третьей спарки двигателей стоил жизни командиру корабля А.Д. Перелету и бортинженеру А.Ф. Чернову.

Причиной пожара стало разрушение одной из шестерен редуктора силовой установки. Следует отметить, что в январе и апреле силовая установка проходила стендовые испытания в ГК НИИ ВВС, в ходе которых выявилась недостаточная усталостная прочность редуктора. Имело место разрушение зуба правой шестерни вала редуктора двигателя. Силовая установка не выдержала 100-часовые стендовые испытания. Об этом факте были проинформированы разработчики 2ТВ-2Ф и непосредственно ОКБ-156. Однако в ОКБ не сделали нужных выводов, и результат испытаний прототипа Ту-95 оказался трагическим. Катастрофа задержала создание машины на два года.

Страна очень нуждалась в подобных самолетах, но катастрофа первого прототипа привела к прекращению подготовки серийного производства Ту-95 на куйбышевском заводе № 18. Лишь появление НК-12 позволило вновь вернуться к выпуску Ту-95. Экипаж летчика-испытателя М.А. Нюхтикова поднял в воздух второй прототип машины. В октябре 1955 г. начались испытания первого серийного Ту-95 (рис. 197).

В том же году начались и государственные испытания, проходившие сразу на трех машинах: опытной и двух серийных. В ходе государственных испытаний, завершившихся в октябре 1956 г., выяснилось, что основные характеристики самолета ниже расчетных. В связи с этим с августа 1956 г. по февраль 1957 г. шестую серийную машину дорабатывали: установили на нее двигатели НК-12М с взлетной мощностью по 15 000 э.л.с. Это позволило увеличить запас топлива, доведя взлетную массу до 182 000 кг.

Рис. 196. Схема самолета Ту-95

Рис. 197. Стратегический бомбардировщик Ту-95

В декабре 1957 г. завершился заводской этап испытаний. Полученные летные данные несколько улучшились, особенно дальность полета. Это позволило машину под обозначением Ту-95М принять на вооружение.

Самолет Ту-95М представлял собой высокоплан с крылом стреловидностью 35* по линии фокусов в центральной части и 33,5* на концах. Крыло - двухлонжеронное кессонной конструкции - технологически делилось на центроплан, две средних и две концевых отъемных части. В кессоне между нервюрами расположены мягкие топливные баки. На средних отъемных частях имелись однощелевые закрылки.

Фюзеляж - полумонококовой конструкции круглого сечения. В носовой части находится передняя гермокабина. В ней размещаются места для командира корабля и его помощника, двух штурманов, старшего борттехника и старшего офицера по системам радиоэлектронного противодействия (РЭП).

В средней части фюзеляжа расположены топливные баки, центроплан и бомбоотсек. В кормовой части находится гермокабина стрелка и командира огневых установок. Обе гермокабины вентиляционного типа.

Хвостовое оперение - цельнометаллическое, свободнонесущее с углами стреловидности 40*. Стабилизатор кессонного типа состоял из двух половин, стыковавшихся между собой по оси самолета. Руль высоты также состоял из двух частей. На левой половине руля устанавливался триммер, а на правой - сервокомпенсатор (флетнер). Вертикальное оперение состояло из киля и руля поворота с триммером.

Шасси - трехопорное с хвостовой предохранительной пятой, снабженной пневматиками. На основных опорах устанавливались опрокидывающиеся тележки с четырьмя тормозными колесами размером 1500x500 мм. Основные опоры крепились к средним отъемным частям и убирались по потоку в обтекатели, являвшиеся продолжением средних гондол. Носовая опора с двумя колесами размером 1100x330 мм убиралась назад по потоку в фюзеляжную нишу.

Система управления самолетом смешанная. В канале элеронов использовали тросовую и жесткую проводку с обратимыми гидроусилителями. Управление рулем поворота осуществлялось с помощью обратимых гидроусилителей.

Силовая установка состояла из четырех НК-12М (замененных впоследствии на НК-12МВ) с соосными винтами АВ-60С диаметром 5,6 м с автоматическим и ручным флюгированием. Топливная система включала 74 крыльевых и фюзеляжных баков, вмещавших до 89 100 кг топлива.

Для борьбы с обледенением носков капотов двигателей использовали теплый воздух, отбираемый от одной из ступеней компрессора ТВД. Противообледенительная система носков крыла и хвостового оперения, передних кромок воздушных винтов и обтекателей их втулок, остекления фонарей штурмана и летчиков - электрическая.

На самолетах первых серий в состав радиооборудования входили: связная 1РСБ-70, командная РСИУ-4 и аварийная АВРА-4 радиостанции; два радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-2 и РВ-17; запросчик-ответчик системы "свой - чужой" и переговорное устройство СПУ-10.

Вооружение состояло из двух дистанционных башенных пушечных установок: верхней - ДТ-В12 и нижней - ДТ-Н12, а также кормовой - ДК-12. Верхняя установка при стрельбе выдвигалась, а в крейсерском полете находилась в убранном положении. Суммарный боекомплект шести пушек АМ-23 составлял 2300 патронов, а в перегрузочном варианте - до 4400 патронов. Над кормовой установкой находился радиолокационный прицел ПРС-1.

Бомбардировочное вооружение состояло из свободнопадающих бомб общей массой 12 000 кг. Нормальная загрузка бомбоотсека осуществлялась в следующих вариантах: шесть ФАБ-250М46, четыре ФАБ-5000М46, двенадцать ФАЛ-100, одна ФАБ-5000М54. При перегрузке бомбоотсек вмещал: одну ФАБ-9000М54, две ФАБ-5000М54, четыре ФАД-3000М46, две БРАБ-6000.