Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

В процессе эксплуатации самолета ресурс планера довели до 15 000 полетов или 35 000 ч.

Появление Ту-104 наряду с АН-10 и Ил-18 ознаменовало начало массовых и регулярных перевозок авиапассажиров, что привело к необходимости срочной реконструкции аэропортов страны. Это включило в себя не только строительство новых аэровокзалов, но и бетонных ВПП, без которых было невозможно круглогодично эксплуатировать реактивные самолеты.

Ту-104А.В ноябре 1957 г. завершились испытания 70-местного Ту-104А с двигателями РД-ЗМ взлетной тягой по 9500 кгс (рис. 190, 191). С самолета Ту-104 сняли переднюю гермоперегородку и перекомпоновали передний салон, сократив расстояние между креслами. Вместо хвостового топливного бака установили дополнительные баки в консолях крыла. Претерпело изменение и оборудование. В частности, автоматы регулирования температуры в салонах заменили на более совершенные. Вместо компасов ГПК-48 и ДАК-2 поставили ГПК-52 и ДАК-ДБ. Были и другие незначительные изменения. Впоследствии Ту-104А переделали в 100-местный самолет. В остальном машина полностью соответствовала своему предшественнику.

Рис. 189. Один из первых серийных Ту-104

Рис. 190. Самолет Ту-104А, оборудованный для тренировки космонавтов на невесомость

В 1957 г. на Ту-104А установили ряд мировых рекордов. 6 сентября экипаж летчика Ю. Т. Алашеева поднял груз массой 20 000 кг на высоту 11 221 м, а спустя пять дней пролетел 2000 км с тем же грузом со средней скоростью 897,498 км/ч. 24 сентября экипаж летчика В.Ф. Ковалева пролетел замкнутый 1000-км маршрут с грузом 10 000 кг со средней скоростью 970,821 км/ч.

Ту-104Б.В 1958 г. на летные испытания вышел 100-местный самолет с удлиненным фюзеляжем (рис. 192). В его переднем пассажирском салоне расположили кухню. В ходе эксплуатации за счет перекомпоновки салона число пассажирских мест довели до 115. На первых машинах, производство которых освоил завод № 22, использовалась механизация крыла, аналогичная установленной на Ту-104. Однако вследствие роста взлетной массы самолета ухудшились его взлетно-посадочные характеристики. В итоге на самолеты стали устанавливать закрылки увеличенной площади и двигатели РД-ЗМ-500 с чрезвычайным режимом, позволявшие в течение шести минут развивать взлетную тягу до 10500 кгс. С появлением Ту-104Б себестоимость перевозки пассажиров снизилась почти на 30 %.

1 августа 1959 г. экипаж летчика Ковалева установил на Ту-104Б мировой рекорд, пролетев 1000 км с грузом массой 15000 кг со средней скоростью 1015,866 км/ч. Спустя три дня экипаж летчика Ю.Т. Алашеева поднял на высоту 12 799 м груз массой 25 000 кг.

Пытаясь повысить экономичность самолета, постановлением Совета Министров СССР от 23 мая 1958 г. заводу № 22 предписывалось изготовить девять машин Ту-104В в туристском варианте на 116 мест с поставкой их "Аэрофлоту" в 1959 г., но вскоре после выхода правительственного документа произошло несколько катастроф и летных происшествий с Ту-104, что и послужило поводом к прекращению работ по Ту-104В.

Ту-104Е.С самого начала эксплуатации Ту-104 одной из главных претензий заказчика была недостаточная дальность полета. В 1958 г. начальник ГУ ГВФ П.Ф. Жигарев предложил улучшить характеристики Ту-104. В частности, предлагалось форсировать установку двигателей РД-ЗП (М16-15) тягой по 11 300 кгс, что позволяло увеличить коммерческую нагрузку до 12 000 кг при дальности 2100 км. Особенно целесообразной считалась установка новых двигателей с одновременной доводкой воздухозаборных устройств и введением топливных баков-кессонов в отъемных частях крыла. Эти мероприятия позволили бы увеличить массу топлива на 4000...5000 кг и дальность полета до 3600...3800 км. Одновременно усилили механизацию крыла, предусмотрев установку предкрылков и дополнительного посадочного щитка. В ходе летных испытаний была достигнута дальность полета 3200 км с нагрузкой 12 000 кг при взлетной массе 80 000 кг, длине разбега 1800 м и длине пробега 1200 м. 2 апреля 1960 г. экипаж летчика Ковалева установил на Ту-104Е последний на этом типе мировой рекорд, пролетев расстояние 2000 км с грузом 15 000 кг со средней скоростью 959,94 км/ч.

Рис. 191. Схемы самолета Ту-104А и его модификаций

Рис. 192. Пассажирский самолет Ту-104Б

Всего построили два самолета Ту-104Е. Эта модификация появилась на завершающем этапе серийного производства лайнеров. Видимо, главной причиной для отказа от развертывания серийного выпуска последней модификации стало отсутствие производственной базы. Завод № 166 переходил на выпуск Ту-124, на заводе в Казани развернулось строительство сверхзвуковых Ту-22, а завод в Омске перешел на ракетную технику.

Ту-107.В 1958 г. в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 11 июня 1954 г. на базе Ту-104А на заводе № 166 выпустили военно-транспортный самолет Ту-107. Вместо пассажирского салона сделали негерметичный грузоотсек, обогреваемый теплым воздухом от ТРД, с люком и трапом в хвостовой части фюзеляжа.

Самолет мог перевозить до 10 000 кг различных грузов и боевой техники с боекомплектом и расчетом не более 9 человек, до 100 солдат посадочного десанта или до 70 парашютистов. Не исключалась перевозка раненых и больных. Допускалась максимальная нагрузка до 15 000 кг. В числе транспортируемых грузов были самоходные установки АСУ-57, минометы, пушки БС-3, гаубицы Д-1, Д-44 с артиллерийским тягачом АТ-Л5, автомобили типа ГАЗ-63 и ГАЗ-69, бронетранспортеры БТР-40 и другая боевая техника.

На машине установили кормовую дистанционную установку ДК-7Т с двумя пушками АМ-23. Прицеливание осуществлялось с помощью радиолокационного ПРС-3 и телевизионного ТП-1 прицелов. Стрелок имел возможность наблюдать за воздушной обстановкой только на экранах этих прицелов.

В состав радиооборудования входили, в частности, приводная станция для выхода в район десантирования ПДСП-1, сигнализатор облучения "Сирена-2". В кабине штурмана установили прицелы ОПБ-1Р и АИП-32, ручной инфракрасный монокль СИМ-1. Для контроля десантирования имелись аэрофотоаппараты АФА-42/50 и АФА-42/75.

На вооружение Ту-107 не приняли из-за высокой скорости, на которой проходило десантирование, малой дальности полета, и необходимости для его эксплуатации хороших аэродромов, захватывать которые на территории противника не всегда представлялось возможным. К тому же его центровка вышла за допустимые пределы, достигнув 30,5 % САХ. Единственный экземпляр самолета передали в ВДВ. 29 сентября 1965 г. с Ту-107, поднявшегося на высоту 14 400 м, был выполнен групповой парашютный прыжок, по результатам которого ФАИ зарегистрировала несколько мировых рекордов.