Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Ту-110(рис. 193). Самолет создавался в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 1955 г. В январе 1956 г. состоялась защита эскизного проекта 95-местного самолета, а уже 11 марта 1957 г. летчик Д.В. Зюзин выполнил первый полет на опытном Ту-110А, но в 50-местном варианте. Самолет Ту-110А стал первой большой модификацией Ту-104, коснувшейся жизненно важных элементов конструкции планера и силовой установки. Прежде всего на самолете установили четыре двигателя АЛ-7П, разработанные в ОКБ А.М. Люлька. В ходе заводских испытаний возникли помпажные явления, что заставило изменить геометрию входных каналов воздухозаборников.

Рис. 193. Пассажирский самолет Ту-110 с двигателями АЛ-7П

18 июля 1958 г. вышло постановление Совета Министров СССР о разработке пассажирского самолета Ту-124 с двухконтурными ТРД Д-20П. Документом предписывалось для быстрейшей доводки двигателей Д-20П переоборудовать под них опытный самолет Ту-110, что было вскоре сделано на всех четырех машинах, получивших обозначение Ту-110Б. Создание Ту-110 явилось попыткой повысить безопасность полета, главным образом, на международных линиях. Самолет в случае отказа одного из двигателей в момент отрыва от ВПП мог продолжать полет с набором высоты, имея вертикальную скорость при выпущенных шасси и закрылках 5...6 м/с.

Двигатели у Ту-110 подвешивались не на фюзеляже, как у Ту-104, а на силовых нервюрах крыла, что не только облегчало планер, но и снижало уровень шума в салоне.

На Ту-110 предусматривалась подвеска топливных баков, позволявших довести дальность полета до 3500 км с нагрузкой 12 000 кг, при этом взлетная масса доходила 88 000 кг.

Ту-110 использовались в качестве летающих лабораторий. На них отрабатывались не только двигатели, но самолетные РЛС.

В 1960 г. ОКБ предложен проект дальнемагистрального Ту-110Д с расположением двигателей Д-20П на хвостовой части фюзеляжа. Ожидалось, что дальность полета достигнет 4500...5000 км.

Кроме описанных модификаций самолета четыре машины Ту-104А переоборудовали в летающие лаборатории для тренировки космонавтов на невесомость. На других лабораториях испытывалось различное радиотехническое оборудование, исследовалось устройство реверса тяги двигателей для сокращения пробега и другие системы, предназначенные для новых образцов авиационной техники.

До 1957 г. Ту-104 эксплуатировались только в авиакомпании "Аэрофлот" и в ВВС СССР, а с осени 1957 г. Ту-104А стали поступать в чехословацкую авиакомпанию "ЧСА". Всего в ЧССР поставили пять Ту-104А. В 1979 г. самолеты сняли с эксплуатации, их заменили более экономичные и комфортабельные Ту-154.

Самолет Ту-91

В послевоенные годы в СССР довольно часто обсуждался вопрос о строительстве авианесущих кораблей. Проработка корабельного бомбардировщика-торпедоносца велась в ОКБ А.Н. Туполева - проект "91". Однако в 1953 г., после корректировки кораблестроительной программы, проект "91" переориентировали в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 29 мая 1953 г. в пикирующий бомбардировщик-торпедоносец.

Самолет представлял собой низкоплан классической схемы (рис. 194). Двухлонжеронное крыло кессонной конструкции состояло из центроплана и трапециевидных консолей.

Фюзеляж - полумонокок. В его передней части размещалась кабина летчика и штурмана. За кабиной находился ТВД ТВ-2М, вал свободной турбины которого соединялся с тянущими винтами диаметром 4,4 м. Воздухозаборное устройство ТВД находилось под кабиной экипажа, а выхлопные устройства отводили газовые струи за крыло по бокам фюзеляжа.

Шасси - трехопорное. Носовая опора со сдвоенными носовыми колесами размером 579x140 мм убиралась в подфюзеляжную нишу назад по потоку. Основные опоры с тормозными колесами размером 1050x300 мм убирались в ниши центроплана.

Хвостовое оперение - свободнонесущее со стреловидными килем и стабилизатором. Антиобледенительные устройства теплового типа.

Наступательное вооружение размещалось на внешней подвеске как под крылом, так и под фюзеляжем. В его состав входили одна низковысотная торпеда 46-36 МАН или одна высотная 45-36 МАВ, или три реактивные РАТ-52. Предусматривалась также подвеска одной инерционно-гидродинамической мины ИГДМ или одной плавающей мины АПМ, или якорной - "Лира", а также трех донных мин АМП-500. Кроме того, под крылом могли подвешиваться реактивные снаряды ТРС-85, ТРС-132 или ТРС-212. Реактивное вооружение размещалось в двух крыльевых контейнерах, из которых оно выдвигалось перед стрельбой.

Рис. 194. Схема самолета Ту-91

Нормальная бомбовая нагрузка 1000 кг, максимальная -1600 кг. Допускались следующие комбинации максимальной бомбовой нагрузки: одна ФАБ-1500, три ФАБ-500, шесть ФАБ-250, 12 ФАБ-100. Для бомбометания предусматривалась установка прицелов ОПБ-11Р, "Сом" и ПБП-6.

Пушечное вооружение состояло из двух неподвижных крыльевых пушек АМ-23 с боекомплектом 200 патронов и одной дистанционно-управляемой АМ-23, расположенной в кормовой установке ДК-15, с боезапасом 200 патронов.

В состав радиоборудования входили: радиостанции связная PCБ-5 и командная РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2. Для контроля боевой работы предусматривался аэрофотоаппарат АФА-БА/40.

Самолет построили летом 1954 г. (рис. 195). Первый полет осенью 1954 г. выполнили летчик-испытатель Д.В. Зюзин и штурман-испытатель К.И. Малхасян. Этап заводских испытаний завершился в феврале 1955 г.

Рис. 195. Пикирующий бомбардировщик-торпедоносец Ту-91

С учетом результатов летных испытаний была доработана конструкторская документация. Заказчику предъявили макет дублера самолета "91". Однако на этом все и закончилось. Самолет Ту-91 остался в разряде опытных.

Стратегический бомбардировщик и ракетоносец Ту-95 и его модификации

Политическое и военное противостояние между США и СССР, начавшееся после окончания второй мировой войны, стало главной причиной, побудившей наше правительство принять решение о создании межконтинентальных бомбардировщиков. Самым сложным вопросом стал выбор двигателя. Опыт создания бомбардировщика Ту-85 и корейская война показали, что время самолетов большой дальности с поршневыми двигателями безвозвратно ушло. Остановить свой выбор конструктор мог лишь на ТРД и ТВД. Первый обеспечивал большие околозвуковые скорости, второй - большую дальность, недоступную реактивным самолетам середины 1950-х гг. В связи с этим ОКБ-156 предложило создать дальний бомбардировщик с ТВД.