Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Ту-16- оборудованный в 1957 г. установкой для стрельбы реактивными снарядами АРС-57 и уголковыми отражателями;

Ту-16РТ- оснащенный системами трансляции радиотелеметрической информации. Использовался при летных испытаниях стратегической крылатой ракеты "Буря";

Ту-16КРМ (Ту-16НКРМ)- носитель крылатых ракет и мишеней. Отличался закрылками с разрезом под вертикальное оперение мишеней;

Ту-16П "Елка"- постановщик пассивных помех. В качестве дипольных отражателей использовались полоски металлической фольги. В начале 1970 г. в бомбоотсеке стали размещать станцию активных помех СПС-44 "Букет";

Ту-16М (М-16)- радиоуправляемый самолет-мишень.

Доработанные Ту-16 использовались в качестве летающих лабораторий для исследования целого ряда самолетных систем и оборудования. На них доводились многие ТРД, в том числе РПФ-300, ВД-7, Д-30. Испытываемые двигатели размещались на выдвижном балочном держателе;

Ту-16- оборудованный устройствами реверса тяги двигателей (1957 г.) и для транспортировки жидкого кислорода;

Ту-16 под обозначением Ту-104Гиспользовали для подготовки пилотов для первых реактивных пассажирских самолетов;

Ту-16ПЛ- противолодочный самолет. Активно использовался на всех флотах до конца 1960-х гг. - до принятия на вооружение амфибии Бе-12.

К числу нереализованных проектов относится самолет "90", разрабатывавшийся в двух вариантах: с четырьмя ТРД ТР-ЗФ и двумя НК-12.

Самолеты экспортировались в Китай, Индонезию, Египет, Ирак. К середине 1990-х гг. Ту-16 были полностью сняты с эксплуатации.

Пассажирские самолеты Ту-104, Ту-110 и транспортный Ту-107

Еще в процессе создания бомбардировщика Ту-16 в ОКБ-156 появились первые наброски реактивного пассажирского самолета Ту-2АМ-3-200. В 1952-1953 гг. ОКБ начало выпускать рабочие чертежи, но лишь в июне 1954 г. вышло постановление Совета Министров СССР о разработке будущего Ту-104 с двигателями АМ-ЗМ. В соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС самолет должен был перевозить 50 пассажиров и до 1250 кг грузов на расстояние 3200...3500 км, летать с максимальной скоростью 950... 1000 км/ч, иметь длину разбега не более 1650 м.

В ОКБ стало традицией разрабатывать новые пассажирские самолеты, используя уже испытанные агрегаты, узлы, силовую установку и оборудование их предшественников - бомбардировщиков. Подобный подход позволял значительно сократить цикл создания новой машины. Правда, в этом случае трудно было добиться высоких экономических показателей.

При создании Ту-104 от Ту-16 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси, из-за чего стояночная высота самолета оказалась больше необходимой. Зато снижалась вероятность попадания в двигатели посторонних предметов, особенно при эксплуатации на грунтовых ВПП. Новыми были фюзеляж и воздухозаборные устройства. Пилотажно-навигационное оборудование Ту-104 заимствовано от Ту-16.

В декабре 1954 г. комиссия утвердила макет самолета, и в начале следующего года на заводе № 156 завершилась постройка опытной машины. 17 июня 1955 г. экипаж Ю.Т. Алашеева совершил первый полет на Ту-104 с бортовым номером Л5400 (рис. 188). Этап заводских испытаний закончился 12 октября, а на следующий день начались государственные испытания. От ГК НИИ ВВС ведущими по машине были инженер Н. Кочетков и летчик-испытатель А. Стариков, от ГВФ - инженер Уваров.

Рис. 188. Первый опытный экземпляр Ту-104

В приемном акте государственных испытаний отмечалось, что по технике пилотирования Ту-104 доступен для летчиков средней квалификации, но для эксплуатации требует аэродромы с длиной ВПП не менее 2500 м, а в южных районах с высокими температурами воздуха - не менее 3000 м. Самолет не мог продолжать полет при отказе одного двигателя после отрыва при взлетной массе 71 500 кг. Не была определена максимальная взлетная масса, при которой можно продолжить безопасный взлет с одним двигателем. Самолет Ту-104 при взлетной массе 71 500 кг имел относительно малую коммерческую нагрузку - 5200 кг, что составляло 7,28 % от взлетной массы.

По мнению летчиков-испытателей, на высотах 11 000 м при М<0,7 и центровках более 30 % САХ запас продольной устойчивости по перегрузке с освобожденным управлением был ниже нормы, предусмотренной тактико-техническими требованиями ВВС. При центровке 34 % САХ и М = 0,66 запас по перегрузке составлял 5,5 % при норме 10 %. При М>0,84 самолет в продольном отношении статически неустойчив по скорости. Отмечалось, что хорошая эффективность руля высоты в сочетании с приемлемыми нагрузками на штурвале обеспечивала нормальную продольную управляемость как в полете при М до 0,87, так и на посадке.

Нагрузки на штурвал при выполнении необходимых маневров при центровке более 30 % САХ на высотах 10 000... 11 000 м на средних и больших скоростях прямые по знаку, но небольшие по величине, поэтому создание необходимой перегрузки летчик должен выполнять плавно. Незначительное перетягивание штурвала "на себя" приводило самолет к выходу на углы атаки, близкие к критическим.

При проектировании фюзеляжа Ту-104 особое внимание уделялось требуемой выносливости стыков обшивки, специальному усилению окантовок вырезов под окна, двери и люки. Наддув в фюзеляже Ту-104 позволял сохранять нормальное давление в салоне до высоты 2 500 м, а дальше оно понижалось по мере увеличения высоты и на высоте 10 000 м перепад давлений соответствовал 0,45 атм.

До появления Ту-104 опыта эксплуатации самолетов с герметическими кабинами большого объема не было. Поэтому для обеспечения безопасности пассажиров между кабиной экипажа и салоном установили аварийную гермоперегородку и индивидуальные кислородные приборы.

В 1955 г. Ту-104 запустили в серийное производство на Харьковском авиационном заводе, а спустя год - в Омске на заводе № 166 (рис. 189).

В ходе испытаний на опытной машине были выполнены полеты в Узбекистан, Великобританию, Индию, Бирму, Швейцарию и другие страны.

Первые Ту-104 поступили в ГВФ в мае 1956 г. После эксплуатационных испытаний в сентябре лайнер начал регулярные авиаперевозки пассажиров. Самолет Ту-104 стал первым отечественным и вторым в мире реактивным пассажирским самолетом.

После ряда аварийных ситуаций и катастроф, связанных с потерей продольной устойчивости при задних центровках при попадании в сильные турбулентные потоки на высотах около 12 000 м, максимальную высоту полета ограничили 10 000 м, а заднюю центровку установили не более 26,5 % САХ. Заменили бомбардировочный авиагоризонт на АГИ-1, используемый в истребительной авиации. Устранили самопроизвольное выпадение опор шасси при повышенных перегрузках. Уменьшили угол установки стабилизатора с - 2 до - Г и расширили диапазон углов отклонения руля высоты на 9*.