Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Было отмечено, что по технике пилотирования Як-18 прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации. Он имеет лучшую устойчивость и управляемость на всех режимах полета, а по летно-техническим данным и оборудованию имеет явное преимущество перед учебными самолетами По-2 и УТ-2. Так, скорость Як-18 значительно выше, чем у серийных самолетов По-2 (на 100 км/ч) и УТ-2 (на 80 км/ч); наличие радиостанции, СПУ, тормозных колес, убирающегося шасси, посадочного щитка, воздушный запуск двигателя позволяет приобрести навыки в пользовании современным оборудованием боевых самолетов.

Уход за планером Як-18 по сравнению с предыдущим самолетом облегчен благодаря наличию металлической обшивки центроплана и цельнометаллического каркаса крыла и фюзеляжа.

Пилотажный вариант Як-18 с полетной массой 970 кг не получил одобрения ВВС из-за малого запаса топлива (35 кг) и отсутствия радиооборудования.

По итогам государственных испытаний и последовавших после устранения ряда дефектов контрольных испытаний (16-27 ноября 1946 г.) самолет для первоначального обучения был принят на вооружение ВВС. Предусматривались дальнейшее совершенствование самолета и войсковые испытания.

По постановлению правительства от 21 марта 1947 г. серийное производство Як-18 было развернуто в СССР на трех заводах: № 135 в Харькове, № 272 в Ленинграде и № 116 в Семеновке (Арсеньев). Кроме того, производство Як-18 было налажено в Китае по бесплатной советской лицензии. Первый полет китайского Як-18 (CJ-5) И июля 1954 г. отмечается как рождение самолетостроения в КНР (до этого был только ремонт иностранных самолетов).

В процессе серийного производства проводилось совершенствование конструкции, оборудования и силовой установки Як-18. В 1948 г. испытывался и был внедрен в серию воздушный винт ВИШ-501. В связи с этим вертикальная скорость у земли стала больше на 0,5 м/с, длина разбега уменьшилась на 80 м, взлетная дистанция уменьшилась на 180 м, максимальная дальность полета стала больше на 75 км. Одновременно (в конце 1948 г.) был заменен двигатель М-11ФР-1 на М-11ФР. В конструкцию нового двигателя были внесены существенные изменения исходя из опыта эксплуатации: улучшено оребрение цилиндров, изменены развал, конфигурация головок цилиндров, система смазки и др. Двигатель М-11ФР был поставлен на мотораму с улучшенной амортизацией. При этом были устранены повышенная тряска и вибрация, которые имели место на самолетах первых выпусков.

ОКБ закончило все доводки в серии и эксплуатации (по харьковским самолетам) всего за полтора года после окончания государственных испытаний опытной машины. За этим последовали дальнейшие конструктивные улучшения, предложенные командованием ВВС, в частности установлено новое оборудование.

В 1950-1970 гг. на самолетах семейства Як-18 проходил обучение весь летный состав ВВС, ГВФ и аэроклубов ДОСААФ(1). Эти самолеты поставлялись в ГДР, Польшу, Венгрию, Австрию, Болгарию и многие другие страны.

(1) В саратовском Музее краеведения хранится самолет Як-18, на котором Ю. Гагарин выполнил первый самостоятельный полет.

Як-18 использовался и как спортивный самолет. На нем были установлены девять официальных мировых рекордов и 14 всесоюзных рекордов (табл. 1). Первые советские послевоенные мировые рекорды достигнуты на Як-18 летчиками-спортсменами Я.Д. Форостенко и А. И. Бодрягиной. Рекорд Бодрягиной как особо сложный отмечен ФАИ медалью Луи Блерио, учрежденной в 1936 г. за рекорды скорости, высоты и дальности полета на легких самолетах двух первых категорий. А.И. Бодрягина - первый советский летчик, удостоенный этой медали.

Таблица 1

Мировые рекорды, установленные на Як-18

Вид рекорда

Цифра рекорда

Дата

Летчик

Категория 2 (с 1951 г. - С-1-в, полетная масса 500...1000кг)

Скорость, км/ч:

на замкнутом маршруте 1000 км

223,560

06.09.49

Я.Д. Форостенко

" 100км

262,771

16.09.49

А. И. Бодрягина

Категория С-1-с (1000...1750кг)

Скорость, км/ч:

на замкнутом маршруте 2000 км

209,664

16.09.51

В.М. Панченко

" 1000 км

237,856

30.09.51

М.Г. Дриго

" 500 км

251,823

11.10.51

Н.Н. Кузнецов

Высота, м

5521

08.05.54

С. И. Замычкин

6311

18.06.54

В. И. Шумилов

Дальность по замкнутому маршруту, км

1245,335

11.09.54

В. В. Громов

2004,668

25.09.54

Я.Д. Форостенко

При установлении рекорда дальности полета более 2000 км полетная масса составляла 1283 кг и была самой большой для Як-18. А рекордная высота 6311 м была достигнута при полетной массе 1009,8 кг.

Як-18 - однодвигательный низкоплан со свободнонесущим крылом, убирающимся шасси и неубирающимся хвостовым колесом. Крыло металлической конструкции состоит из прямоугольного центроплана и трапециевидных отъемных консолей. Силовой каркас центроплана образован двумя лонжеронами и набором нервюр, обшивка металлическая. Центроплан крепится к фюзеляжу четырьмя болтами. Силовой каркас консолей образован двумя лонжеронами, набором нервюр и диагональных лент-расчалок. Носки консолей - из дуралюминового листа, обшивка полотняная. Консоли крепятся к центроплану четырьмя болтами. Профиль крыла Кларк YH - тот же, что на поршневых и первых реактивных истребителях Як. Относительная толщина профиля крыла у корня 14,5 %, на концах - 9 %, сужение крыла - 2. Элероны - щелевого типа, с осевой компенсацией; они имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Посадочный щиток - типа Шренк, установлен по всему размаху центроплана.

Каркас фюзеляжа представляет собой сваренную из стальных труб пространственную ферму прямоугольного сечения, образованную двумя верхними и двумя нижними лонжеронами, соединенными между собой рамами, системой раскосов и одной парой лент-расчалок. Опалубка фюзеляжа собрана из дуралюминовых профилей и обтянута полотном.

Кабины летчика-инструктора и учлета имеют фонарь из плексигласа, граненый козырек и сдвижные части на шарикоподшипниках, отодвигаемые назад по направляющим рельсам и фиксируемые в трех положениях. В задней кабине предусмотрена установка колпака для слепых полетов. Сиденья летчиков регулируются по высоте.

Хвостовое оперение - металлическое, подкосно-расчалочного типа, обшивка полотняная, профиль симметричный. Руль высоты снабжен триммерами, управляемыми из кабины.

Взлетно-посадочные устройства включают:

убирающееся назад в центроплан шасси консольного типа с пневмоподъемниками. Шасси имеет масляно-пневматическую амортизацию и колеса 500x150 мм (диаметр х ширина профиля) массой по 13,2 кг с пневматическими двухколодочными тормозами и пневматиками полубалонного типа. Шасси убирается не полностью - амортизационная стойка и часть пневматика выходят за нижнюю обшивку центроплана, специальные упоры замков убранного положения дают возможность производить аварийную посадку на колеса при убранном шасси;