Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

ориентирующееся хвостовое колесо 200x80 мм массой 1,4 кг с масляно-пневматическим амортизатором. Неубирающееся хвостовое колесо укреплено на полувилке и имеет автоматический стопор, колесо стопорится в линии полета при отклонении руля высоты вверх в диапазоне 17...25*;

посадочный щиток с пневматической системой его подъема и выпуска.

Управление самолетом - двойное, невыключающееся, из передней и задней кабин. Управление рулем направления и триммерами - тросовое, рулем высоты - смешанного типа, элеронами - с помощью тяг, посадочным щитком и шасси -пневматическое. Инструктор имеет возможность исправлять ошибки курсанта при резком торможении колес, предотвращая капотирование самолета. Для этого инструктор нажимает кнопку на ручке управления и стравливает воздух, поступивший к тормозным колодкам.

На самолете установлен пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-11ФР. По сравнению с более ранними серийными вариантами М-11 мощность двигателей М-11Ф-1 и М-11ФР увеличена с 125 до 160 л.с.

На двигателе установлены: винт изменяемого шага (ВИШ), воздушный компрессор, вакуум-насос, генератор, экранированная система зажигания и система воздушного запуска. На М-11ФР для использования всех преимуществ ВИШ и улучшения эксплуатации были установлены регулятор числа оборотов Р-2 и беспоплавковый карбюратор К-11БП, а также увеличена прокачка масла.

Двигатель закрыт легкосъемным капотом из пяти крышек (по числу цилиндров) с выступами каплевидной формы под головки цилиндров. В переднем диске капота - пять отверстий для входа воздуха, охлаждающего двигатель. Зимой два нижних отверстия и одно верхнее закрываются заслонками. Втулка винта закрыта съемным коком. Подача сжатого воздуха для запуска двигателя и зажигание смеси - от одной кнопки.

Двигатель снабжен аэромеханическим винтом-автоматом В-501Д-81 конструкции Г.И. Кузьмина и Г.М. Заславского. Особенность аэромеханического винта - автоматическая установка лопастей на нужный угол в зависимости от скорости полета и числа оборотов вала двигателя. Винт двухлопастный, диаметр 2,3 м, лопасти из сосны и прессованной дельта-древесины. Сухая масса двигателя с агрегатами 195 кг, масса винта 30 кг.

Бензосистема имеет два бака вместимостью по 75 л в центроплане. Максимальный запас бензина - 110 кг при удельной массе 0,735 кг/л.

Масляная система состоит из маслобака вместимостью 22 л, маслонасоса, сетчатого фильтра на выходе масла в двигатель и маслопровода. Маслобак и фильтр установлены на противопожарной перегородке.

Пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы винтомоторной группы (в основном одинаковые в передней и задней кабинах) установлены на трех панелях. Самолет имеет приемно-передающую радиостанцию РСИ-6 и радиополукомпас (РПК) с радиоотметчиком РПКО-10М. Дальность двусторонней радиосвязи с землей - 120 км при высоте полета 10СО м. Радиус действия РПКО с приводными станциями -150...200 км по каналу РПК и 50 км по каналу РПКО-10М. Антенна радиостанции - горизонтальная, двухлучевая, с мачтой из бука, установленной на задней неподвижной части фонаря за спиной инструктора. Первоначально антенна была безмачтовой (см. рис. 224). Рамочная антенна РПКО-10М помещена в специальный люк в передней части верхнего гаргрота фюзеляжа.

Средством внутрисамолетной связи служит самолетное переговорное устройство, включаемое кнопками на рычагах нормального газа в обеих кабинах.

Источниками энергии на самолете являются установленный на двигателе генератор ГС-10-350М мощностью 350 Вт и аккумуляторная батарея 12А-10. Бортовая электросеть выполнена по однопроводной схеме. Напряжение в сети 26 В. Для проверки на земле радиостанции и других потребителей электроэнергии предусмотрено подключение аэродромного аккумулятора.

Оборудование для ночных полетов: посадочная фара, аэронавигационные огни и кабинные лампы для освещения кабин и приборов. Компасы и механизм дистанционного управления приемником РПК имеют лампы подсвета.

Як-18 на лыжах.Неубирающееся лыжное шасси было создано по требованию ВВС для обеспечения зимней эксплуатации самолета. В декабре 1947 г. удовлетворительно прошел наземные и летные испытания Як-18 № 01135001 с лыжами.

Конструкция рабочих лыж: деревянный полоз с металлической окантовкой, на котором установлены сварной кабан и кронштейн резиновой шнуровой амортизации. Кабан закреплен на полуоси опоры шасси той же гайкой со шплинтом, что и колесо. Хвостовая лыжа установлена на полуоси костыля посредством сварного кронштейна и закреплена той же втулкой с фасонным болтом, что и колесо. Масса рабочей лыжи 19,75 кг, хвостовой - 2,0 кг. Масса самолета при замене колес лыжами увеличивается на 13,7 кг.

Рис. 226. Самолет Як-18 с двигателем М-12 Рис. 225. Серийный Як-18 на лыжном шасси

В марте 1949 г. в ГК НИИ ВВС впервые проходил контрольные испытания серийный Як-18 на лыжном шасси (рис. 225). Испытания подтвердили удовлетворительные характеристики самолета, но максимальная скорость уменьшилась на 31 км/ч, а максимальная дальность - на 220 км. Рулить самостоятельна по снегу можно было при боковом ветре не более 4 м/с. Ухудшению маневренности способствовало и то, что хвостовая лыжа -неуправляемая.

Як-18 с двигателем М-12(рис. 226). По приказу МАП от 18 мая 1948 г. на одном экземпляре Як-18 в Харькове в сентябре 1949 г. был установлен двигатель М.А. Коссова М-12 мощностью 190 л.с. Ранее М-12, по свидетельству В.Б. Шаврова, был установлен Л.И. Сутугиным на одном УТ-1. Он предназначался также для самолетов Як-6 и Як-8, но не был готов в срок.

На Як-18 с двигателем М-12 впервые в семействе Як-18 применен круглый капот, полностью закрывающий двигатель (вместо индивидуальных обтекателей головок цилиндров). Работы по самолету прекратились в начале 1951 г. в связи с появлением более мощного двигателя АИ-14Р (260 л.с.). Он был впервые применен на Як-12Р, а затем на Як-12М и Як-18А.

Як-18 с экспериментальным трехколесным шасси(рис. 227). Тот же Як-18 с М-12, но шасси неубирающееся трехколесное, что по терминологии тех лет означало шасси с передней опорой.

Рис. 227. Самолет Як-18 с экспериментальным неубирающимся трехколесным шасси

Летные испытания проводились в ноябре 1950 г. в ОКБ А.С. Яковлева (ведущий инженер В.А. Шаврин, ведущий летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов). Были выполнены 14 полетов. Стал отличным обзор из кабины на рулежке, при взлете и посадке. Была устранена возможность капотирования при резком торможении. Техника выполнения взлета и посадки приблизилась к реактивным самолетам, тогда уже имевшим трехколесное шасси.