Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Рис. 228. Самолет Як-18У

Як-18 с вооружением.Самолеты с бомбовым вооружением применялись в корейской войне.

Як-18У с убирающимся трехколесным шасси(рис. 228, 229). Один из основных серийных вариантов Як-18 со следующими основными отличиями: шасси имеет переднее колесо размером 400x150 мм, передняя опора убирается назад, основные опоры - вперед, в носок центроплана. При уборке шасси центровка самолета практически не изменяется. Вместо хвостового колеса - хвостовая опора фюзеляжа. Предусмотрена установка лыж без снятия осей колес, но лыжи не отрабатывались;

изменена конструкция центроплана, носовой части фюзеляжа и моторамы в связи с изменением схемы шасси;

внесены изменения в конструкцию капота двигателя (управляемые жалюзи на входе и др.), а также в системы: масляную (разжижение масла бензином), воздушную, управления двигателем. Вместимость каждого топливного бака уменьшена с 75 до 63л.

Обе кабины расширены на 60 мм благодаря уменьшению ширины пультов и приближению их к бортам фюзеляжа. Между кабинами установлена перегородка с форточкой.

В опытный самолет Як-18У был переоборудован серийный Як-18 № 1162509 производства завода № 116. Самолет проходил заводские испытания с 1 сентября по 3 декабря 1951 г. (ведущий инженер А.А. Синицын, ведущий летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов). Было отмечено значительное улучшение рулежных и взлетно-посадочных свойств самолета по сравнению с Як-18, в том числе улучшился обзор из кабины на рулении и в начале разбега, торможение на пробеге стало более эффективным, была устранена возможность капотирования при резком торможении. С 24 января по 29 февраля 1952 г. опытный Як-18У проходил контрольные испытания в ГК НИИ ВВС. После устранения дефектов Як-18У был запущен в серийное производство на заводе № 116.

Рис. 229. Схема самолета Як-18У

Як-18Т 1951 г.(1) (рис. 230). Первый из двух самолетов с обозначением Як-18T представлял собой тренировочный вариант Як-18У с аппаратурой слепой посадки ОСП-48, состоявшей из радиокомпаса АРК-5 со штыревой антенной (вместо РПКО-10М), радиовысотомера малых высот РВ-2 с передающей и приемной антеннами под фюзеляжем; маркерного приемника МРП-48 с внутрифюзеляжной антенной; дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3. Аккумулятор был установлен в центроплане за генератором, на месте правого топливного бака (поэтому запас топлива уменьшился до 63 л). Помимо посадочной фары была установлена рулежная фара.

(1) Второй раз обозначение Як-18T было использовано в 1967 г. для четырехместного самолета.

Рис. 230. Самолет Як-18Т 1951 г. с оборудованием ОСП-48

Испытания (заводские - с 1 сентября 1951 г., в ГК НИИ ВВС - с 24 января 1952 г.) проходил переоборудованный серийный самолет Як-18 № 06135084, уже эксплуатировавшийся в ВВС. Было отмечено, что оборудование Як-18T позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях (за исключением условий обледенения) и обеспечивает обучение и тренировку летного состава ВВС расчету и заходу на посадку по системе ОСП-48.

Полетная масса возросла до 1204 кг. Из-за этого и ряда других причин все летные данные оказались хуже, чем у Як-18У. Еще более ощущалась недостаточная мощность двигателя (в связи с этим запрещалось выполнять фигуры пилотажа). Малый запас топлива не позволял производить длительные маршрутные полеты в сложных метеоусловиях. Это значительно снижало ценность самолета.

Як-18T в серию не пошел, но установленные на нем некоторые виды оборудования были испытаны, одобрены и впоследствии применены на серийных самолетах Як-18А.

Як-18А(рис. 231, 232) - один из основных серийных вариантов Як-18. Создан в 1956 г.

Еще в декабре 1946 г., подводя итоги контрольных испытаний Як-18, ВВС предложили для улучшения летно-тактических и эксплуатационных качеств самолета в дальнейших его модификациях предусмотреть установку более мощного двигателя (200 л.с.). Это требование удалось осуществить лишь через 10 лет, когда под руководством главного конструктора А. Г. Ивченко был создан двигатель АИ-14P. Замена М-11ФР (мощностью 160 л.с.) на АИ-14Р (260 л.с.) вдохнула новую жизнь в Як-18. Прекратилось медленное, но неуклонное снижение летных характеристик самолета.

Рис. 231. Второй опытный самолет Як-18А

Рис. 232. Схема самолета Як-18А

Двигатель звездообразный, девятицилиндровый, воздушного охлаждения, с редуктором и нагнетателем. Воздушный винт -опытный гидравлический двухлопастный ВИШ В-530Д-35 диаметром 2,4 м, изготовленный из сосны и дельта-древесины, с лопастями веслообразной формы.

Капот двигателя - из двух крышек, верхней и нижней, с регулированием обдува цилиндров для охлаждения. Маслосистема -с увеличенным объемом маслобака и охлаждающим радиатором. Вместо индивидуальных выхлопных патрубков от каждого цилиндра установлен выхлопной коллектор из двух отдельных частей, отводящих выхлопные газы под самолет.

Кроме того, на Як-18А в отличие от Як-18У установлено более современное оборудование, улучшены эксплуатационные качества самолета: увеличены высота фонаря кабин, длина ручки управления самолетом, уменьшены усилия на ней от элеронов за счет их большей аэродинамической компенсации (это улучшило пилотажные качества самолета), установлен обогрев кабин.

Новый вариант Як-18 сначала называли "модифицированный Як-18У", затем Як-20 (второй с этим названием) и лишь к концу 1957 г. утвердили название Як-18А (возможно, по аналогии с Як-12А, который появился в том же 1957 г.).

Работы по модификации Як-18У выполнялись под руководством ведущего инженера А.А. Синицына.

Первым опытным самолетом Як-18А был серийный самолет Як-18У № 1161311, построенный заводом № 116 в феврале 1956 г. и прошедший контрольные испытания в ГК НИИ ВВС в мае 1956 г.

Заводские испытания Як-18А проводились в октябре 1956 г. (летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов), государственные - с 26 февраля по 22 марта 1957 г. (ведущий инженер Г.В. Пузанов, летчик-испытатель В.К. Подольный). Самолет был рекомендован к внедрению в серийное производство для летных школ ВВС.

Вторым опытным экземпляром Як-18А стал переоборудованный серийный самолет Як-18У № 1161003, на котором дополнительно установили гироиндукционный компас ГИК-1 и маркерный приемник МРП-48П. Это дало возможность летать в сложных метеоусловиях и производить слепую посадку. Таким образом, значительно расширился диапазон применения самолета. Выполненные на втором опытном экземпляре доработки способствовали улучшению эксплуатационной надежности самолета и упрощению его технического обслуживания.