Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Заводские летные испытания проходили 22 мая - 10 июня 1957 г., контрольные испытания в ГК НИИ ВВС - 6 июля -2 августа 1957 г. В марте 1958 г. проходил испытания Як-18А на лыжном шасси (рис. 233).

По устойчивости, управляемости и технике пилотирования Як-18А практически не отличался от Як-18У. Наиболее заметные внешние отличия Як-18А от Як-18У: круглый капот двигателя; лобовые жалюзи увеличенного диаметра; киль удлинен вперед; штыревая антенна радиостанции и радиокомпаса - общая, установлена позади фонаря и наклонена назад.

В процессе серийного производства производилось дальнейшее совершенствование самолета. Максимально допустимая скорость пикирования была увеличена с 310 до 340 км/ч. Были установлены вторая аккумуляторная батарея 12-А-10, радиостанция Р-800, маркерный приемник МРП-56П.

Рис. 233. Серийный Як-18A на лыжном шасси

Во второй половине 1957 г. серийные самолеты начали поступать в училища ВВС и гражданской авиации, имея гарантийный ресурс 400 ч по налету, или два года по календарному сроку службы.

К началу 1963 г. технический ресурс (амортизационный срок службы) был увеличен до 2000 летных часов. После испытаний и исследований, проведенных в 1964 г., был назначен технический ресурс 3000 летных часов и 15 лет службы.

В декабре 1975 г., когда основной парк машин выработал установленный ресурс и был снят с эксплуатации ВВС, в летном состоянии оставались 11 самолетов в ДОСААФ. Этим самолетам ДОСААФ продлил ресурс до 3500 летных часов и 19 лет. Отдельные экземпляры Як-18А налетали более 4000 часов и эксплуатировались по 20 лет. Самолеты Як-18А служили до начала 1980-х гг. 16 июля 1980 г. вышел приказ по ДОСААФ о переобучении инструкторов на Як-52.

Таким образом, эксплуатация учебно-тренировочных самолетов семейства Як-18 продолжалась примерно 30 лет - до полного износа (табл. 2). На смену им пришел четырехместный самолет Як-18T, созданный в 1967 г. и строившийся в серии с 1973 г., а затем двухместные Як-52 (1974 г.) и Як-54 (1993 г.). На базе Як-18А были созданы одноместные спортивно-пилотажные самолеты Як-18П (1957-1959 гг.), Як-18ПМ (1965 г.), Як-18ПС (1970 г.).

Самолеты Як-20 и Як-22

Як-20(рис. 234, 235). Двухместный (сиденья рядом) самолет для первоначального обучения и спорта. Низкоплан металлической конструкции с неубирающимся шасси. Был задуман как легкий, дешевый в производстве и простой в эксплуатации самолет для аэроклубов, способный выполнять простейшие фигуры пилотажа и летать днем в простых метеоусловиях.

Двигатель М-10 (АИ-10) А.Г. Ивченко - опытный, постройки завода № 478. В 1948 г. М-10 удовлетворительно прошел 200-часовые государственные стендовые испытания. Двигатель пятицилиндровый, звездообразный, воздушного охлаждения, с опытным двухлопастным аэромеханическим винтом В-515 Д-34 диаметром 2 м и массой 16 кг. Номинальная мощность двигателя 80 л.с.

Крыло - из двух отъемных трапециевидных консолей, стыкующихся с фюзеляжем. Профиль - Кларк YH с относительной толщиной 14 % у корня и 8 % на концах, сужение 2,12. На крыле установлены щелевые элероны и отклоняемые на 45* закрылки. На первом самолете, кроме того, установлены фиксированные легкосъемные предкрылки, выполненные по рекомендациям ЦАГИ. Предкрылки позволяли использовать самолет в качестве тренировочного. Крыло однолонжеронное с работающей металлической обшивкой от носка до лонжерона и полотняной обшивкой на остальной части крыла. Каркас состоит из лонжерона, передней балки, нервюр и стрингеров.

Каркас фюзеляжа - пространственная ферма прямоугольного сечения из лонжеронов, рам и раскосов. Обшивка впереди металлическая, далее - полотняная. Оперение - с двумя парами проволочных расчалок и двумя подкосами. Фонарь состоит из козырька и сдвижной части. Оборудование в кабине размещено на общей для инструктора и ученика приборной доске.

Таблица 2

Серийный выпуск учебных самолетов семейства Як-18

Год

Завод № 116 Семеновка (Арсеньев)

Завод № 135 (Харьков)

Завод №272 Ленинград)

Завод в Наньчане (Китай)

Всего

Як-18

Як-18У

Як-18А

Як-18

Як-18

CJ-5

CJ-6***

1947

-

-

-

1

5

-

-

6

1948

26

-

-

128

145

-

-

299

1949

257

-

-

279

151

-

-

687

1950

312

-

-

-

-

-

-

312

1951

500

-

-

-

-

-

-

500

1952

657

-

-

-

-

-

-

657

1953

603

-

-

-

-

-

-

603

1954

630

20

-

-

-

379 (с 1954 по 1958 г.)

-

650

+379

1955

58

300

-

-

-

-

358

1956

-

340

-

-

-

-

340

1957

-

300

61

-

-

-

361

1958

-

-

350

-

-

-

350

1959

-

-

351

-

-

-

-

351

1960

-

-

161

-

-

-

-

161

1961

-

-

120

-

-

-

-

120

1962 - 1996

-

-

-

-

-

-

Более 2200*

Более 2200*

Всего

3043**

960

1043

408

301

379

Более 2200

Более 8334

* Выпуск продолжается.

** Всего выпущено в СССР (по официальным данным) 3752 экз. Як-18 (по документам ОКБ - 4830 экз.).

*** Як-18А.

Рис. 234. Самолет Як-20-01

Рис. 235. Схема самолета Як-20-02

Шасси пирамидальное, со шнуровой резиновой амортизацией. Главные опоры с тормозными колесами размером 500x150. Хвостовое колесо размером 200x80; при отклонении руля высоты вниз опора с колесом свободно ориентируется, при отклонении вверх - становится управляемой от педалей вместе с рулем направления. Предусмотрена возможность замены колес лыжами.

Управление рулем высоты, элеронами, рулем направления, тормозами колес (клапанами пневмосистемы) - спаренное тросовое; управление триммерами (тросовое) и закрылками (от пневмоцилиндра) - одинарное, только с левого сиденья. Сжатым воздухом производится также запуск двигателя.

Топливо находится в двух крыльевых баках вместимостью по 35 л. Система выхлопа из двух коллекторов: правого (объединяющего два цилиндра) и левого (три цилиндра). Капот двигателя - из двух крышек, верхней и нижней. В передней части капота установлены жалюзи в виде двух дисков: неподвижного, имеющего пять отверстий для входа охлаждающего воздуха, и вращающегося с такими же отверстиями. Количество охлаждающего воздуха регулируется поворотом вращающегося диска.

Первый опытный самолет Як-20-01 был выпущен 14 октября 1949 г. и проходил заводские испытания с 18 октября 1949 г. по 20 января 1950 г. (ведущий инженер С.В. Рогов, ведущий летчик Г.С. Климушкин).

Самолет, обладая хорошей поперечной устойчивостью на больших углах атаки, при наличии предкрылков становился еще более безопасным и простым в пилотировании. Однако после заводских испытаний предкрылки были сняты и больше не устанавливались. Не было их и на втором самолете.