Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Было отмечено, что размещение ученика рядом с инструктором способствует положительному разрешению вопросов, возникающих в процессе инструктажа и при личном показе техники пилотирования. Взлетно-посадочные свойства самолета обеспечивают ученику нормальное усвоение профилей взлета и посадки. Управление самолетом простое на всех скоростях, самолет прощает ошибки в пилотировании. Фигуры пилотажа: виражи, перевороты, боевые развороты, петли Нестерова - выполняются при обычной технике пилотирования.

В результате государственных испытаний (15 февраля - 1 апреля 1950 г.), на которых все характеристики самолета, кроме максимальной скорости и продолжительности полета, оказались хуже, чем на заводских, был сделан вывод, что по своим пилотажным качествам, а также из-за недоведенности силовой установки (перегрев масла в полете, переохлаждение головок цилиндров при планировании) и ряда других недостатков самолет Як-20 не соответствует требованиям, предъявляемым к самолетам первоначального обучения, в то время как летчики облета С.Н. Анохин, М.Л. Галлай, Г.М. Шиянов высоко оценили Як-20-01 и считали, что он вполне отвечает своему назначению.

Як-20-01 решили улучшать. Были внесены более 50 изменений.

Построенный Як-20-02 (ведущий инженер Н.В. Левкоева) дважды проходил контрольные испытания: с 5 мая по 28 сентября 1950 г. и в первой половине 1951 г. Полетная масса возросла до 747 кг.

Наиболее заметные внешние отличия самолета "02" от "01": лопатки жалюзи вместо дисков, "жабры" на верхней крышке капота для охлаждения головок цилиндров, закругленный киль.

С 5 по 22 августа 1951 г. Як-20-02 проходил повторные государственные испытания и получил следующую оценку: "...испытания прошел неудовлетворительно и не может быть рекомендован как для первоначального обучения летчиков ввиду сложности выполнения взлета, полета по кругу, пилотажа в зоне и посадки (по сравнению с серийными самолетами первоначального обучения По-2 и Як-18), так и для учебно-спортивных целей ввиду малой скороподъемности и невозможности выполнения фигур пилотажа". В числе недостатков указаны: малая мощность двигателя, отсутствие радиостанции, малый диапазон скоростей, особенно между скоростью набора высоты и скоростью входа в штопор.

Як-22- проект одноместного легкого самолета, по схеме напоминающего Як-20. Аэродинамический расчет производился в марте-апреле 1950 г. под двигатель М-4с с винтом диаметром 1,8 м. Мощность двигателя: взлетная 60 л.с. при 2280 об/мин, номинальная 50 л.с. при 2060 об/мин. Расчетные данные самолета: длина самолета 5,9 м, размах крыла 7,4 м, площадь крыла 9,0 м2, полетная масса 400 кг, удельная нагрузка на крыло 44,5 кгс/м2, нагрузка на мощность (номинальную) 8 кгс/л.с., скорость максимальная 174 км/ч, посадочная - 65 км/ч, время набора 1000 м 5,6 мин, практический потолок 3960 м, дальность 405 км, разбег 115 м, пробег 80 м. Профиль крыла Кларк YH.

Самолеты Як-200, Як-210 и Як-220

Як-200 и Як-210(рис. 236...239). Учебно-тренировочные бомбардировщики (УТБ или Як-УТБ) для подготовки летчиков и штурманов бомбардировочной авиации. Металлические среднепланы с убирающимся трехколесным шасси, двумя поршневыми двигателями АШ-21 главного конструктора А.Д. Швецова.

Первым учебно-тренировочным бомбардировщиком с двумя АШ-21 был самолет ОКБ П.О. Сухого УТБ-2 - облегченный на 4 т и перекомпонованный вариант поршневого бомбардировщика Ту-2. УТБ-2 был построен в 1946 г. и в 1947-1948 гг. выпускался серийно (были построены 176 машин) и использовался для подготовки экипажей Ту-2.

В 1948 г. был испытан и через год начал поступать на вооружение реактивный бомбардировщик Ил-28 ОКБ С.В. Ильюшина. Уже в 1950 г. появился его тренировочный вариант Ил-28У. В то же время была поставлена задача создать ориентированный на Ил-28 недорогой поршневой УТБ, на котором можно было бы проводить первоначальное обучение или переходить на него после Як-18 (подобно тому, как будущие летчики-истребители осваивали УТИ Як-11 после Як-18).

Рис. 236. Самолет Як-200, первоначальный вид

Требовался простой по конструкции и эксплуатации самолет, несложный в пилотировании, допускающий исправление грубых ошибок курсантов, а также снабженный полным комплектом новейшего оборудования.

Рис. 237. Схема самолета Як-200

Рис. 238. Самолет Як-210 после доработки

Проектирование самолета Як-УТБ началось в феврале 1951 г. Самолет именовался Як-26 (это название сразу же было отменено).

В соответствии с ТТТ ВВС Як-УТБ разрабатывался в двух вариантах:

учебно-тренировочный самолет Як-200 для обучения летчиков в школах ВВС. Экипаж из двух человек: курсант-летчик и инструктор-летчик, сиденья рядом в верхней (пилотской) кабине. Носовая (штурманская) кабина - без сидений и оборудования;

штурманский самолет Як-210 для обучения штурманов в школах ВВС и тренировки летчиков и штурманов в строевых частях. Экипаж из трех человек: инструктор-летчик в верхней кабине, курсант-штурман впереди и инструктор-штурман позади в носовой кабине. В перегрузку добавлялся четвертый член экипажа - курсант-летчик.

Обзор с рабочих мест курсанта-летчика и курсанта-штурмана - как у летчика и штурмана на Ил-28. Оборудование в пилотской и штурманской кабинах расположено в основном так же, как у Ил-28.

При создании самолетов Як-200 и Як-210 очень пригодился опыт разработки

Рис. 239. Схема самолета Як-210 после доработки

пассажирского самолета Як-16 с двумя двигателями АШ-21 (1947 г.). Самолеты имели однотипную силовую установку и аналогичную аэродинамическую компоновку крыла.

По конструкции планера, шасси, управления и силовой установки Як-200 и Як-210 ничем не отличались друг от друга.

Крыло однолонжеронное, с двумя продольными стенками и работающей металлической обшивкой, состоит из прямоугольного центроплана и двух отъемных трапециевидных консолей. Профиль крыла Кларк YH, относительная толщина центроплана 15 и 8 % на концах крыла. Крыло снабжено щелевыми элеронами с полотняной обшивкой, закрылками на центроплане с металлической обшивкой и закрылками на консолях с полотняной обшивкой. По концам центроплана на трубчатых фермах закреплены двигатели и главные опоры шасси. Гондолы двигателей являются лишь обтекателями. Такая конструкция позволила сделать крепление шасси очень прочным, что особенно важно для учебного самолета. Благодаря прямоугольному центроплану левая и правая гондолы двигателей взаимозаменяемы.